 |
Глава семнадцатая НАКОНЕЦ-ТО ПРИЯТНОЕ ПЛАВАНИЕ Чтобы добиться нужного курса при почти полном штиле, начал заниматься бесконечными поворотами фордевинд, перестановкой парусов и регулированием автопилота. Яхта время от времени делала самопроизвольный поворот оверштаг и закидывала все паруса назад. Работа эта скучная и утомительная, зато погода стояла просто прелесть. Сидя в кокпите, любовался солнцем, которое погружалось в мерно вздымавшийся гладкий как зеркало океан. Ничего лучшего и не пожелаешь! Включил магнитофон и слушал музыку Равеля и Гершвина. Седьмого мая меня приветствовал “Эссо Винчестер”, первое судно, повстречавшееся после мыса Горн. К моему негодованию, первый контакт с людьми вызвал во мне трепет. Но ведь три месяца одиночества - это сильное испытание. Поведение человека остается прежним, но чувства его на время меняются. Красота и величие природы предстают во весь рост, как сквозь увеличительное стекло, и жизнь кажется наполненной до краев. А отдаться такой жизни - это значит совершить все, на что ты способен по своей физической и моральной подготовке, используя одновременно преимущества развитого человеческого мозга. При полном штиле едва тащился, делая 2 узла, а то и меньше, но меня это не волновало. Чувствовал, что, когда плавание подойдет к концу, буду испытывать странную грусть. Яхта пробивалась через сплошные заросли или отдельные островки желто-бурых саргассовых водорослей. Они наматывались на весло автоматического рулевого устройства и сбивали яхту с курса. Эти проклятые водоросли причиняли немало хлопот. Мне удалось освободить весло от большой охапки намотавшихся на него раньше растений, но вместо них повисли другие. Стоило только очистить весло, как на нем тотчас скоплялось еще больше водорослей. Они замедляли ход яхты и затрудняли управление ею. 10 мая решил испытать новое ветровое крыло, которое в качестве запасного держал в форпике. Очень большой люфт и игра в сильно расширившихся отверстиях для болтов, видимо, были причиной плохой работы рулевого устройства. Провозился все утро, и должен признаться, дело это хитрое! Большие ветровые крылья весьма коварное устройство: их трудно менять в открытом море. Достаточно одного порыва ветра - и крыло моментально вырвется из ваших рук и улетит. Но мне сопутствовала удача. Море было спокойным, дул легкий бриз, и никаких неприятных неожиданностей не произошло. К полдню поставил новое ветровое крыло, оснастил его и выверил. Как будто все обстояло благополучно. В полдень вдали за кормой увидел еще один пароход. Он шел, насколько я могу судить, по курсу ост-тень-норд. Записал в журнале: “Честное слово, движение в океане становится, как на Пикадилли”. Вечером внес еще одну запись: “Наконец с автопилотом полный порядок. Никаких неприятностей с тех пор, как сменил крыло, хотя несколько раз наступал полный штиль. Пожалуй, старое крыло вместе с противовесом и еще добавочным деревом, поставленным при ремонте в Сиднее, было слишком тяжелым. К тому же отверстия в деревянных частях сильно разработались, и крыло, видимо, значительно отклонялось, прежде чем прийти в действие. Болты, проходящие сквозь вал, так износились, что стали не толще спичек. Они тотчас переломились, когда я начал вытаскивать их из деревянной рамы. До Плимута остается 2164 мили. Стыдно, что расхвастался по поводу большого восьмидневного перехода. Любой старый моряк подтвердит, что Нептун не даст так легко и безнаказанно сыграть с ним подобную шутку. В самом деле, результат за последние четверо суток только 310,5 мили, и вдобавок еще не в том направлении, куда нужно. Почти все время мертвый штиль, и конца ему не видно!” Одиннадцатого мая погода не изменилась. На утренней заре океан походил на лоснящуюся, жирную шкуру гигантского чудовища, под которой таилась и пульсировала жизнь. Позже увидел ветровую рябь на воде, и “Джипси мот” некоторое время шла со скоростью 5 узлов. Но ветер точно издевался надо мной. Я сделал поворот оверштаг и пошел на восток, а он гнался за мной по кругу, пока яхта не повернула носом на юг. Снова сделал поворот оверштаг на север, но ветер отошел и отклонил яхту на северо-запад. Рука продолжала сильно болеть. Я не люблю принимать лекарства, но этой ночью сдался и снова прибегнул к кодеину. Поразительно, кодеин не только почти немедленно снял боль в ту ночь, но и на следующее утро мне было легче. Поднялся поздно, так как ночью почти каждый час вставал, чтобы поправить паруса, но тут же взялся еще за одну очень важную работу по наладке автопилота: поставил новые вкладыши в больший, из двух подшипников продольного горизонтального вала. Чтобы это сделать, нужно было разобрать все рулевое устройство и, что труднее всего, снять рулевое весло. Мои австралийские друзья, которые его ремонтировали, подогнали все втугую. Кроме того, деревянные части разбухли, и я никак не мог вытащить весло, пока не снял долотом слой дерева. Работать на весу за кормой было нелегко, приходилось действовать на ощупь. В конце концов я с этим справился, и дальше все пошло как по маслу. Но, боже мой, каких трудов стоило поднимать все эти тяжеленные вещи! К счастью, стоял полный штиль, и это было мне на руку. Перебрал все остальные части рулевого устройства и рассчитывал теперь на хорошие результаты. Ночью записал в журнал! “Робкий месяц снова лежит на спине под Венерой, что-то с ним не ладится 1. Волшебная ночь. Полярная звезда с каждой ночью поднимается все выше и выше по небосклону. С музыкой, да еще с недопитой бутылкой баккарди в придачу эти часы можно отнести к самым приятным за мое плавание”. Руке становилось все хуже. К 14 мая опухоль на локте покраснела и стала блестящей, как огромный чирей или ожог: она достигла 3 дюймов в длину, 1,5 дюйма в ширину и была твердой, как кость. Дважды прикладывал арнику, но раздражение только усиливалось. Все же эту ночь провел без болеутоляющих средств. Становилось легче, когда подвешивал руку к борту койки. В полдень теплоход “Миссури” (порт приписки Нью-Йорк) свернул со своего пути, чтобы взглянуть на “Джипси мот”, и мы обменялись гудками. Я выжидал затишья, чтобы поставить большой генуэзский парус, и поднял его, как только теплоход ушел. Вечером записал в журнале: “За прошедшую неделю, мою 15-ю неделю в море, сделал самый неудачный переход, оставив позади всего 509 миль. В этом повинны штили и легкие ветры, сопутствовавшие мне при пересечении Азорского, или Североатлантического, максимума, господствующего в районе Азорских островов в течение всего года. Считаю, что такой результат восстанавливает равновесие, ведь за 14-ю неделю яхта побила рекорд, пройдя 1244,5 мили. Стало совсем холодно. Вода в океане тоже холодная, думаю, что вошел в ответвление Гольфстрима, идущее с северо-запада”. Наконец-то ветер оказался позади траверза, и 15 мая “Джипси мот” шла с кливером, выведенным на шпрюйте. Пытался вспомнить, когда последний раз шел бакштаг, кажется, это было у мыса Горн! Прошел много тысяч миль против ветра, и бакштаг был весьма приятной переменой. Опять прибегнул к кодеину, и не столько, чтобы избавиться от мучений, сколько стремясь заснуть. Как мне нужен был сон! Чтобы это понять, заглянем в вахтенный журнал и обратимся к записи, сделанной на следующее утро, то есть 16 мая. “08.25. С 07.25 выполнил следующие палубные работы: Перенес передние и задние оттяжки стаксель-реи с правого на левый борт. Выстрелил рею и поднял ее лебедкой. Снял с раксов 300-футовый кливер, стоявший на стень-штаге правого борта, и перенес его на левый стень-штаг. Подтянул шкотовый угол 300-футового кливера к топу шпрюйта, предварительно потравив шкот на нужную длину. Поднял парус. Удифферентовал топенант и оттяжки, пока парус не встал на место. Переставил большой генуэзский стаксель со стень-штага левого борта на правый, предварительно спустив парус. Поднял стаксель”. Позднее днем попал в первоклассную передрягу, вызванную, казалось бы, невинным дождем Все началось с потопа. Я соединил водоприемник на грота-гике с большой цистерной, а сам на минутку спустился вниз проверить магистраль. В этот момент налетел встречный ветер, слава небесам, не сильный, но все же свежий. У меня было поставлено 1550 квадратных футов парусов (площадь одинарного теннисного корта составляет 2106 кв. футов). Переменившийся ветер закинул все паруса назад. Кливер, выведенный на шпрюйте, не позволял повернуть судно через фордевинд. Пришлось спустить большой генуэзский стаксель, вернее отдать фал, так как мокрый парус, прижатый к фока-штагам и вантинам, не шел вниз. Кончилось тем, что я спустил все три передних паруса. После окончания потопа поднял генуэзский стаксель и пошел вперед. Но не успел я сойти в каюту, как налетел свежий южный ветер. Паруса вновь забросило назад, и я никак не мог высвободить бизань из-за того, что бизань-гика-шкоты заело на крепительной утке. Пока я ждал, чтобы ветер сделал выбор, на яхту обрушился новый ливень со штормом. Но нет худа без добра: дождевая вода, журча, лилась в цистерну и наполнила ее до полной емкости. Сорока галлонов мне, разумеется, должно было хватить до Плимута, тем более, что у меня осталась последняя бутылка джина, а это означало, что разводить вскоре будет нечего! После кавардака утешился горячим ромом с лимонным соком, считая, что вполне этого заслужил. Пересечение Азорского максимума по скорости было самой худшей неделей за все плавание, но зато самой легкой и приятной. У меня вошло в привычку на закате угощаться в кокпите розовым джином и наслаждаться нежной музыкой, гармонировавшей с пейзажем. Собрал коллекцию диковинных обитателей саргассовых водорослей. Один отвратительный уродец напоминал миниатюрного динозавра на шести коротких лапах, оканчивающихся присоской вместо ступни. Переставляя лапы по одной, эта жуткая тварь ходила по водорослям. Посадил двух “португальских корабликов” в ведро с водой. Розовато-лиловые воздушные шарики бегали по ведру, и я с удивлением наблюдал, как они выбрасывают свои длинные качающиеся усики, точно пламя из дула. Ни разу, впрочем, не видал, чтобы какое-нибудь из этих причудливых созданий или, скажем, краб поедал соседа или хотя бы напал на него. Семнадцатого мая косяк черных рыб-лоцманов лениво проплыл за кормой у самой поверхности. В следующий раз я обнаружил их в миле к северу. Жара расслабляла и подавляла. Начал чудить радиотелефон, а мне хотелось освободиться от всего, кроме судовождения. Рука болела еще сильнее, чем прежде, и тоже портила настроение. К несчастью, я два раза сильно ударился локтем, возясь с парусами во время недавнего переполоха. Рано на следующее утро увидел моторное судно, шедшее курсом 255° наперерез мне. Я хорошо выспался, и руке вроде было получше, хотя боль распространилась до подмышки. Видимо, сепсис дошел до желез. Моторное судно “Морская охотница” было зафрахтовано газетой “Санди тайме” специально для охоты за мной. Предпочел бы остаться в одиночестве и заниматься своими делами. “Морская охотница” в 08.10 подошла к борту, и кто-то из экипажа предложил мне джину, но я отказался. Хотел, чтобы судно побыстрее отошло и дало мне возможность сменить галс. “Морская охотница” уже доставила мне немало хлопот прошлой ночью. Приходилось в темноте все время следить за ней, на случай, если бы она оказалась тунцеловом, которому все должны уступать дорогу. После рассвета “Морская охотница” начала вертеться поблизости, занимаясь фотосъемкой. Пришлось изменить весь распорядок дня и даже отложить завтрак, пока она не ушла. Собирался переменить галс, для чего нужно было убрать рейку, выведенную с левого борта, и после поворота снова поставить ее с противоположного борта. Но мне не хотелось этим заниматься при свидетелях, так как из-за своего больного локтя я был крайне неуклюж и мог показаться весьма жалким моряком. После того как “Морская охотница” ушла, закончил все работы на палубе и записал в вахтенном журнале: “Вчера пересек путь “Джипси мот III”, на которой мы с Шейлой возвращались в 1960 году из Нью-Йорка после первых трансатлантических одиночных гонок. Тогда мы посетили очаровательный Файал. Воспоминание об этом уголке пробудило тоску по нем. Даже пустынный океан и небо кажутся мне такими, как тогда. Летая над многими морями, я пришел к такой теории: при большом опыте можно приближенно определить свое место, основываясь на том, как выглядит море с воздуха”. До наступления темноты пытался сфотографировать дельфина, нырявшего перед яхтой. Стая этих животных развлекалась своей любимой игрой: дельфины носились взад и вперед перед судном, стараясь коснуться носа, но так, чтобы успеть ускользнуть от режущего воду форштевня. Я, осторожно ступая, подошел к краю палубы, но, очевидно, при этом все-таки раздался какой-то слабый шум, так как дельфины моментально все исчезли, кроме одного, который испуганно метался перед яхтой. Он напоминал ребенка, от которого вдруг убежали товарищи по игре. Весь день 19 мая ничего не делал, только вел яхту, ел и прикладывал горячие примочки к локтю. Потом забинтовал его марлей. Опухоль начала сочиться, и я старался, чтобы примочки были как можно горячей. На 20 мая до Плимута все еще оставалось 1120 миль. Покрыть такое расстояние за неделю мне за все плавание удалось только один раз, и, естественно, я считал, что прибуду на место несколько позже. Но понемногу я набирал скорость: за эти сутки прошел 179 миль, а за 21 мая - 171 милю. Волнение в эти дни было значительным. Пришлось зашивать генуэзский стаксель; очень не люблю эту работу, от нее у меня разбаливается спина. Думается, что это происходит от предубеждения, ведь не спиной же я шью. Ночью начался очень крепкий, 35-узловой колючий ветер. В каюте стоять было трудно, а в кокпите и на палубе - даже опасно. Приступил к долгой и мешкотной работе: постановке штормовых передних парусов. Рассвело в 03.30; море и небо были штормовыми. “Джипси мот” всю ночь делала 5,85 узла под двумя маленькими передними парусами. Хотел добавить зарифленный бизань, но сплесень бизань-фала, обмотанный проволокой, расплелся на топе мачты, так что фал упал по одну сторону мачты, а парус - по другую. Мне очень был нужен этот парус, но я не мог в такую погоду вскарабкаться на мачту и заложить фал на место. Решил, что можно воспользоваться фалом бизань-стакселя, который находился с передней стороны мачты, если только сумею перебросить его через краспицу. Старался сделать это багром, стоя на бизань-гике, но 8-футовый багор из красного дерева оказался слишком тяжелым, и я не мог удержать его при сильном ветре. Затем полез на мачту, но у меня свело судорогой ступню той ноги, которую я ушиб еще перед началом плавания. Пришлось от этого намерения отказаться. Наконец придумал выход из положения. Изготовил бросательный конец из запасного сигнального фала с привязанной тяжестью и стал закидывать его на краспицу. Ветер мешал полету линя, захлестывал его за снасти, но все же после многих неудач я сумел перекинуть легость через краспицу, а протянуть через нее фал не составляло труда. Бизань, к моему удовольствию, был поставлен, но должен признаться, что после этого у меня очень сильно разболелась рука. В ночь с 22 на 23 мая проспал крепким сном более четырех часов, после того как в 03.30 полечил руку, прикладывая к локтю горячие примочки. Воспользовался скатертью с изображением палаты общин: она лучше всего держала тепло. Проснувшись, подумал было, что счетчик лага испортился, так как стрелка указателя скорости почти постоянно была прижата к ограничителю, стоящему на 10 узлах. Неохотно поднялся и убедился, что по лагу “Джипси мот” за последние 4 часа 52 минуты прошла 41,9 мили, следовательно, ее средняя скорость составляла 8,6 узла. Поднявшись на палубу, чтобы убавить парусность, увидел, что вся подветренная сторона находилась под бурлящей водой, причем грота-гик тоже временами до половины уходил в воду. Скорость привела меня в восторг, но мне не хотелось неприятных сюрпризов на этом этапе плавания. Взглянул вверх: все снасти, казалось, были в порядке, но я поспешно убрал грот, а затем бизань и рабочий кливер, оставив только штормовой стаксель. Но и под этим небольшим парусом “Джипси мот” продолжала делать 5,5 узла. На море было сильное волнение, а скорость ветра доходила до 40 узлов. Весь этот день “Джипси мот” шла отлично; думаю, что ей тоже не терпелось поскорее встать к своему причалу в гавани Плимута! За последние 5 дней она отмахала 810 миль, делая в среднем по 162 мили в сутки. Вечером установил и включил сигнальный огонь “лишен способности управляться”. К моему изумлению, сигнал зажегся. Два красных огня на носу, один над другим, показывали, что “Джипси мот” не управляется. Сигнал зажигал ночью, когда ложился спать, находясь на оживленных судовых путях. Парусникам должны уступать дорогу все суда, кроме рыболовных, но и те, при удаче, могут свернуть в сторону, если увидят красные огни сигнала “лишен способности управляться”. Эти два красных огня плюс ходовые огни плюс керосиновый фонарь на штаге и переноска в кокпите делали “Джипси мот” похожей на рождественскую елку. Но преимущественное право прохода немногого стоит в эпоху больших пароходов и теплоходов. Последние считают маловероятным встретить мелкие суденышки в открытом море и часто не соблюдают должной осторожности, Счетчик горючего доказывает, что осталось всего два галлона; вытащил шелловскую двухгаллонную пластмассовую канистру и залил в бачок. Не хотелось рисковать, ведь если выработать все горючее досуха, то может образоваться воздушная пробка, и как раз тогда, когда мотор будет особенно нужен для зарядки батарей. У меня оставалось четыре галлона в бачке мотора, да еще два в запасе. Убедившись, что горючего достаточно, почувствовал облегчение, ведь мне предстояло нести много огней с приближением к западному входу в Ла-Манш. Утром 25 мая в 02.30, положив судно на другой галс и вернувшись в каюту, я стал рыться в одном из рундуков и неожиданно нашел там совершенно свежий лимон! Вот это действительно было приятным событием. Горячий мед с лимоном помог мне крепко уснуть, и я проспал до 08.30, когда меня разбудили своим гулом два “шеклтона” - самолеты британских военно-воздушных сил. Мне трудно было расстаться с царством грез, и, обругав их, я притаился в постели. Впрочем, вскоре сообразил, что веду себя по-хамски по отношению к летчикам, которым стоило немало труда отыскать меня в просторах океана. Впервые после выхода из Австралии поднял вымпел Королевского яхт-клуба и британский военно-морской флаг. Залитая солнечным светом, “Джипси мот” быстро бежала по искрящейся сини океана к Ла-Маншу, покачиваясь с борта на борт и слегка поклевывая носом, будто играя, Как солнце все преобразило! Возбужденный быстрым ходом, который особенно остро чувствуется на маленьком судне, я рассчитывал пересечь линию старта через 50-60 часов. Надеялся финишировать в 11.00 в воскресенье 28 мая. Общая продолжительность перехода свелась бы тогда к 119 дням, или 17 неделям, то есть ход оказался бы гораздо медленнее, чем я рассчитывал. В плавании, разумеется, пришлось встретиться с трудностями, но их следовало предвидеть. Плыть по Атлантике было необычайно приятно и, во всяком случае, не так страшно, как в южных водах. Как-то быстро забывается, что в таком дальнем одиночном плавании приходится волноваться не только за судно. Нередко у тебя возникают такие мысли, которых стараешься не допускать. К тому же еще надо преодолевать нежелательные настроения, подавлять явный страх. Порой поддаешься размышлениям о тщетности непрерывных усилий в течение четырех долгих месяцев, а усилия эти, не прерываемые ни днем, ни ночью, даются так тяжело! Обычно, возвращаясь после дальнего одиночного плавания, я как-то побаиваюсь встречи с землей после долгой разлуки, но на этот раз чувствовал себя спокойнее, заранее примирившись со всем, что меня ожидало. Быть может, мои прежние плавания были недостаточно длительными? Какое же влияние оказали на меня четыре месяца одиночества? Какие новые привычки у меня появились? Одной из этих привычек, безусловно, неприемлемых в обществе, была укоренившаяся во мне склонность засыпать в любое время дня. Слишком долго я не мог поспать вволю. За ночь приходилось вставать по нескольку раз. Ночь накануне, например, в целом прошла спокойно. Казалось бы, я должен был спать сном праведника, так как принял много болеутоляющих средств, но мне все же пришлось вставать четыре раза. Не раз за обильным завтраком я вдруг крепко засыпал. Живо представил себе, что произойдет, если через несколько дней за званым обедом в Лондоне я после супа заявлю хозяйке дома: “Простите, но должен минут десять поспать перед следующим блюдом”. Вторая привычка - разговаривать с самим собой - в обществе будет принята как симптом начинающегося безумия: ведь так ведут себя сумасшедшие. Вот что записано по этому поводу в журнале: “Я так втянулся в эту дурную привычку, что уже не пытаюсь от нее избавиться. Обычно пускаюсь в разные разговоры, оказавшись в трудном положении или сложной обстановке. Думается, что они помогают, когда, например, берешь высоту солнца. Произнося цифры вслух, как бы уменьшаешь возможность ошибки. Если здорово прижмет и все идет плохо, скажем, при внезапно налетевшем шквале или когда судно перестает слушаться руля, то очень полезно громко отдавать команду самому себе, перечисляя, что надо делать и в какой очередности. Сразу же прекращается паника, связанная с тем, что мозги забиты множеством всяких мелочей, и кажется, что все они одинаково важны и все надо сделать немедленно”. Откопал карты района подходов к Ла-Маншу с запада, из Атлантики” Этой ночью шел по крупномасштабной карте №1598, пересекая материковую отмель; на протяжении нескольких миль совершил переход от глубин в 2000 морских саженей к водам глубиной менее 100 саженей. Вспомнил, что в этом районе постоянно встречал целые флотилии тунцеловов, поэтому, проверив сигнал “лишен способности управляться”, я снова установил его на место. В течение нескольких дней на море был шторм, и оно выглядело вполне фотогенично, чтобы сделать несколько снимков. (Кстати, самое лучшее средство успокоить море - это заняться съемкой штормовых волн.) Прождал целый час в крайне неудобной позе, но ни одного стоящего кадра не подвернулось. Однако не успел спуститься в каюту и снять дождевое платье, как бум, бум, бум! - три вала один за другим обрушились на “Джипси мот” и залили палубу. Упустил отличную фотографию. Здешние волны казались дружелюбными. Мне теперь не надо было бояться 60-футовых валов, подкрадывающихся исподволь, чтобы нанести удар. Два “шеклтона”, прилетев на следующее утро около 06.00, опять разбудили меня, когда я еще спал, пригревшись в койке. Подумал было, что они ведут учебную атаку на подводную лодку, и мысленно послал им проклятия. В полдень подошел телевизионный катер компании “Би-Би-Си”, и ветер тут же упал. Старался починить правый ходовой огонь, но мои попытки не увенчались успехом. Из всех неудачных предметов моего оснащения этот фонарь побил рекорд никчемности. “Джипси мот” лежала почти в полном штиле, а впереди оставалось еще два судна: одно - телевизионное, а другое - не знаю чье. Как бы то ни было, их команды вели себя образцово: никто со мной не заговаривал и не мешал заниматься своим делом. Это было весьма кстати, так как мне предстояла уйма работы. В час ночи записал в журнал: “Проклятие, ветер отошел на восток и, разумеется, стал для меня встречным”! Вечером 27 мая около 21.25 произошло поразительное событие. Ветер все время отходил, пока я говорил по радиотелефону с только что подошедшим судном военного эскорта. Я заметил, что яхта легла на курс норд-норд-ост, и передал, что прекращаю разговор, так как должен переставить паруса. Только я вышел из каюты, как яхта пошла назад. Затем в течение 20 минут она вела себя так, будто ее ужалила оса. Как только я клал ее на заданный курс, менял галс, приводил к ветру или уваливался, направление ветра тут же менялось на противоположное. Море выглядело как-то необычайно: языки волн вскидывались прямо в воздух. Я решил, что нахожусь в центре воздушного вихря и меня вот-вот засосет в огромное черное облако. Все походило на начало водяного смерча. Через “Джипси мот” перекатилось несколько волн, и вдруг наступил полный штиль. Несколько птичек, которых я принял за ласточек (у них был такой же раздвоенный хвост, но блестящие шейки отливали бронзой), в сильном возбуждении влетели прямо в каюту. Одна из них села на бра электролампы, висевшие над столом для карт, и сразу же заснула, спрятав голову под крылышко! Эта птичка у меня заночевала и улетела только утром, оставив на карте свою визитную карточку. Ночью едва не врезался в рыболовное судно, неподвижно стоявшее прямо по носу. Совершенно случайно вышел в кокпит, чтобы осмотреться вокруг, а оно тут как тут! Утром в воскресенье 28 мая записал: “Гроза. Слишком уж много работы с парусами для столь небольшого расстояния. Ветер, ветер, ветер - где ты? Такое дело требует слишком напряженных усилий. Хотел бы оказаться в порту. Но сегодня это, кажется, на выйдет!” В полдень насчитал вокруг себя 13 судов, включая пять военных кораблей, составлявших мой эскорт. Я был в затруднении: дул легкий бриз, перемежавшийся с периодами мертвого штиля. Если бы я увеличил скорость, подняв большой парус на шпрюйт, пожалуй, засветло добрался бы до Плимута. Но за это пришлось бы расплачиваться значительной затратой дополнительных усилий. В этом случае я прибыл бы в порт еще более утомленным, а впереди меня, несомненно, ожидало огромное нервное напряжение, Но если бы я не поторопился, то заночевал бы в море, а это тоже было бы тяжелым испытанием. Ведь вокруг яхты столпилось много различных судов. В 15.20 близко прошел огромный авианосец британского военного флота “Игл”. Команда, выстроенная на шканцах, приветствовала меня троекратным ура. Отсалютовал ей военно-морским флагом. Я был глубоко тронут оказанной мне великой честью. Это, пожалуй, единственный случай в истории британского военного флота, когда военный корабль, личный состав которого не уступит по численности населению небольшого городка, салютовал по всем правилам церемониала суденышку с командой из одного человека! Вскоре к моей свите присоединился минный тральщик. Начал немного нервничать, представляя себе, как выглядит со стороны моя мечущаяся фигура, то и дело устремляющаяся на корму, чтобы салютовать флагом, поднятым на топ бизань-мачты! Во второй половине дня ветер посвежел, и в 16.40 по моему корабельному времени я был в 13 милях от волнолома Плимута. Теперь я знал, что к ночи попаду в порт. В 20.56 прошел волнолом, и полковник Джек Одлинг Сми, помощник командора Королевского западного яхт-клуба, отметил финиш выстрелом из пушки со своей яхты, стоявшей на якоре у волнолома. По этому сигналу зажегся маяк на острове Дрейк. Итак, “Джипси мот” прошла свой 15517-мильный путь домой за 119 дней со средней скоростью 130 миль в сутки. Все плавание от Плимута до Плимута, в течение которого было пройдено 29630 миль, заняло 9 месяцев и 1 день, из них 226 ходовых суток. Пожалуй, следует добавить, что, заполнив восемь вахтенных журналов, я написал за это время более 200000 слов.
|
 |
|
