 |
МАЛЕНЬКИЕ ХИТРОСТИ (Некоторые приемы старых яхтсменов) Конечно, это не классическое определение, но для навигации яхт, совершающих плавания по нашим северным озерам, точность - достаточная. У вас на яхте должен быть самодельный ручной пеленгатор. Я его сделал сам, использовав авиационный компас КИ-12. Изготовил деревянную рукоятку, в ней вырезал отверстие по диаметру компаса, вставил его так, чтобы он сидел плотно. А чуть выше сделал небольшую дырку по диаметру латунной трубки,примерно 15 миллиметров, да можно и любого другого. На одном конце трубки - крышка с вертикальной щелью (по диаметру), на другом - волосок из латунной проволоки припаян, тоже вертикально. Получилось, как прицел и мушка у винтовки. Очень важно, чтобы не было ни одной стальной детали.
Рис. 24. Ручной пеленгатор Смотришь в трубку на нужный тебе ориентир, целишься в него через прицел и мушку, и тут же переводишь глаз на компас, он - чуть ниже трубки. Его показания и есть компасный пеленг на нужный тебе ориентир. Я частенько брал пеленги на два или три известных мне маяка на Онеге и Ладоге и получал свое точное место, треугольник ошибок обычно бывал небольшой. Замеры можно повторить несколько раз, убедившись, что они - верные. Теперь, как определять девиацию вашего компаса. Вам известно, что девиация - это отклонение стрелки компаса от магнитного меридиана под влиянием железа, которое имеется у вас на яхте. Вам также должно быть известно, что девиация на разных курсах - тоже разная. Операция начинается с того, что вы сажаете своего помощника в гребную шлюпку. У него с собой ваш ручной пеленгатор, блокнот и карандаш. В блокноте заранее расчерчена таблица с клеточками, клеточки по вертикали пронумерованы, номеров на 70. Исходим из предположения, что на гребной шлюпке никакой девиации не будет. Всего железа на ней - две уключины, этим можно пренебречь. Яхту надо отогнать от берега метров на 50 и поставить на якорь, положив его с носа яхты. Ваш матрос на шлюпке отходит метров на 20 от яхты, стараясь расположиться так, чтобы нос яхты смотрел на шлюпку. Вы заранее устраиваете на яхте прицел, стараясь уложить его параллельно диаметральной плоскости яхты. Обычно приспосабливают прямую рейку, расположив ее на капе (крышке входного люка) и промерив одинаковость расстояния концов рейки от ДП (диаметральной плоскости) яхты. Это и будет ваш прицел. Человек в шлюпке целится через прицел пеленгатора, стараясь поймать в створ штаг, мачту и ахтерштаг. А вы на яхте тихонько подголаниваете рулем, наводя ваш "прицел" на голову матроса в шлюпке. Все совместилось. Подаете команду: "Первый!". Вы в яхте и матрос на шлюпке быстро переводите глаз на компас и оба записываете показания своих компасов в клеточке под первым номером. Далее, вы рулем разворачиваете яхту на 10-15 градусов, а мотрос в шлюпке подгребает, чтобы опять оказаться на продолжении ДП яхты и вы оба снова прицеливаетесь. Все совпало. Команда с яхты: "Второй!", глаз на компас и оба записывают показания. И далее, через каждые 10-15 градусов такая же операция. Для проверки самого себя я обычно описываю яхтой два круга и, если показания на одном курсе разные, вывожу среднее. Следующая операция - составление первичной (черновой) таблицы девиации. Берем блокнот вашего матроса и переносим его показания рядом с вашими, добавляя, естественно по 180 градусов. Он же целился навстречу вам. Его показания - точный компасный курс, ваши - без учета девиации. Разница между ними - это и есть девиация на данном курсе. Но это еще не все. Из-за ошибок некоторые показания резко отличаются от соседних. Нанесите ваши замеры на миллиметровку: по одной оси курс (по вашему компасу), по другой девиацию. В интервале от 0 до 360 градусов должна нарисоваться плавная кривая, похожая на синусоиду. Вдруг какая-то точка резко выскочила от плавной линии в сторону. Выкиньте эту точку беспощадно, а линию заставьте быть плавной. И уже потом с этой миллиметровки перенесите цифры в чистовую таблицу девиации. Она должна всегда лежать в яхте на одном и том же месте (как, впрочем, и все яхтенное имущество), и на больших переходах без берега она предохранит вас от ошибок. Придёте, куда нужно. Перед операцией по определению девиации уложите на свои места все металлические предметы так, как они будут лежать у вас в плавании: подвесные моторы, газовые баллоны, канистры, посуду, инструмент и прочее. Узел, которым крепятся кранцы к леерам, имеет свойства всех морских узлов - хорошо держит и легко отдается. На леер накладывается выбленочный узел, а затем ходовой конец обводится вокруг коренного под леером и продевается в образовавшуюся петлю так, как вяжется рифовый узел. Затяните его покрепче и ваш кранец будет держаться. Второй узел - для крепления тента, которым мы прикрываем кок-пит на стоянках от дождя и солнца. Наш тентик имеет по краям люверсы, а еще один люверс в середине - там, где через него пройдет гика-топенант. За крайние люверсы заданы концы тросика диаметром б мм, а длиной - примерно по метру. Отдаем мочку топенанта, накидываем тент так, чтобы через внутренний люверс тента прошла оковка гика, за которую крепится мочка топенанта. Подтягиваем топенант, чтобы гик поднялся до нужного положения. А дальше поочередно крепим тент кончиками: сперва по длине - за мачту и ахтерш-таг, а затем по ширине - через леера и за отверстия в фальшборте (шпигаты).
Рис. 25. "Кранцевый" узел Рис. 25а. Узел крепления тент; Узел крепления вяжется так: обводим ходовой конец вокруг шпигата, удавливаем его вокруг коренного конца, т.е. меняем направление хода троса, делаем еще один шлаг и вяжем ходовым концом рифовый узел. Утянуть покрепче. Чтобы раздать узел, надо только дернуть за ходовой конец. Удобный поплавок для мертвого якоря Мы не жалеем времени и трудов, чтобы поудобнее организовать стоянку яхты в плаваниях и, тем более, в своем яхт-клубе. Яхта обычно стоит кормой к бону (стоянка "по-адмиральски"). Груз опускается на дно водоема на расстоянии от бона, равном двум длинам яхты. От груза, естественно идет на поверхность достаточно длинный якорный конец. А какой он должен быть длины? Ну это зависит от глубины в том месте, где лежит ваш "мертяк". Над поверхностью воды должен оставаться свободный конец длиной с вашу яхту плюс еще 5 метров. Этим концом мы крепим поплавок так, чтобы конец удерживал его прямо над "мертвяком"; и еще остается конец достаточной длины для того, чтобы вытянуть его на нос яхты и закрепить на носовой утке. Как устроен поплавок? У нас - это пенопластовый тор ("бублик") наружным диаметром около полуметра, а толщиной - сантиметров 20. С обеих сторон на нем закреплены крестовины из стальных планок. А там, где находится перекрестие, перпендикулярно к плоскости пенопласта закреплена металлическая трубка длиной около полутора метров. Диаметр неважен, иногда мы использовали старую лыжную палку, но лучше - потолще. На нижнюю часть трубки крепится груз, килограмма 4-5. А к верхней части трубки с помощью винтов и гаек мы крепим крюк, который стоит раскрытой частью вверх. Для крюка можно использовать дюралевую полосу толщиной 2-3 мм. Она крепится по направлению вниз, а когда тремя винтами вы ее прикрепили, отгибаете ее вверх.
Рис. 26. Поплавок для стоянки на "мертвом" якоре Итак, ваш поплавок уже стоит на месте. Свободный конец троса сверните бухтой и подвесьте на крюк - вот для чего нужен был груз внизу - чтобы поплавок не перевернулся под весом бухты троса. Подходя на яхте к бонам, одного матроса вы, как положено, ставите на носу с носовым швартовом в руках. А второй (обычно я ухитряюсь делать это сам), перегнувшись через борт, снимает бухту троса с поплавка и, потянув его, замедляет ваш ход. Яхта подошла к бону носом. Теперь вы можете ее развернуть. Баковый матрос крепит носовой швартов самым концом на боне за утку или кнехт - что у вас там есть. Залезает обратно на яхту, а вы на корме начинаете энергично выбирать конец, идущий от поплавка. Баковый матрос травит свой швартов, и яхта получает задний ход. Придерживайте румпель, придавая движению яхты нужное направление. Когда вы вышли из общего ряда яхт, можно развернуть вашу лодку на 180 градусов. Для этого два матроса, натянув носовой и якорный концы, идут по разным бортам яхты навстречу друг другу. Яхта разворачивается, а когда она встала кормой к бону, кормовой конец выбирают, а носовой травят. Только надо его во-время одержать, чтобы яхта не ударилась кормой о бон. Остается только закрепить швартовы на кормовых и носовой утках. Имея такой поплавок над мертым якорем, очень удобно также отходить от пирса. Отдаете кормовые швартовы (мы обычно оставляем их на боне), а матрос на баке, заранее отдав якорный конец от носовой утки, энергично вытягивает его, выводя яхту на воду. Когда поплавок поровняется с ним, он быстро сматывает якорный конец в бухту и на ходу подвешивает его на крюк поплавка. Грамотные яхтсмены часто используют назальный ветер, чтобы сразу подойти кормой к бону. Метрах в 15 от бона, используя инерцию, разворачивают яхту кормой к берегу, а носом к ветру. Стаксель к этому времени убран, а грот один из матросов выносит на ветер, благодаря чему, яхта получает задний ход. Здесь важно подработать румпелем, чтобы не зацепить стоящие у бона яхты, а также своевременно смайнать грот, как только яхта получила достаточный задний ход. Один из матросов снимает бухту с поплавка и одерживает, чтобы яхта встала, подойдя к бону, а второй, выскочив на бон, задает кормовой швартов (или два). После этого набивается и задается на носовую утку и якорный конец. Кокпит яхты - это не рубка большого судна, удобства не те. Тут тебя и поливает, и ветер иногда так жмет, что только держись, чтобы не сдуло. Словом, нет возможности нормально работать с картами. Поэтому перед выходом яхты в большой переход, где возможны всякие условия, вплоть до экстремальных, я, во-первых, делаю прокладку генеральных курсов с пересчетом всех курсов в компасные, а во-вторых составляю для себя то, что я называю "штурманской запиской". Это листок из блокнота, который лежит у меня в кармане, да в таком, до которого легко в любой момент добраться. Это - тоже не пустяк, потому что на вахте мы иногда бываем так упакованы во всякие одежки и непромоканцы, что до некоторых карманов добраться бывает очень непросто. Что пишем в штурманской записке? В начале дату и маршрут, т.е. пункт отхода и пункт прихода. Затем отдельные этапы пути, от поворота до поворота (если не весь путь лежит по прямой). По каждому этапу: а) компасный курс, б) расстояние в милях, в) ориентиры по пути. По каждому ориентиру пишу, на каком расстоянии по моему маршруту он будет ближе всего, в каком направлении он будет виден и как он выглядит. Имея в кармане такую записку, вам нет нужды в тяжелой обстановке передавать кому-то руль и лезть в каюту смотреть карту. Если по пути будут видны маяки или светящие знаки, я в штурманскую записку переписываю из "Огней и знаков" их характеристику, т.е. режим работы огней ночью. Конечно, вы не должны рассматривать свою записку, как железный закон, догму - обстановка-то ведь меняется. Например, вы вышли в хорошую погоду и при попутном ветре, а потом - все наоборот -глухая лавировка при плохой видимости со свежим ветром. Тогда, конечно, вам придется вести постоянную прокладку. И проверять свое место (делать обсервацию), когда это возможно. Вы проложили компасный курс без учета дрейфа, а на ходу так сложилось, что вам придется дрейф учесть. Джэк (простейшее подруливающее устройство) Подруливающее устройство, какие имеют у себя на яхтах океанские и кругосветные яхтсмены - вещь чрезвычайно дорогая. Да и громоздкая, на наших небольших яхтах места им нет. Поэтому я придумал простенькое приспособление, задачей которого было дать мне возможность, находясь одному на вахте, буквально на полминуты оторвать руку от румпеля. Но оказалось, что при ровном ветре мое устройство позволяет не прикасаться к румпелю гораздо дольше. Как устроен "Джэк" (так мы с ребятами прозвали это устройство) ? На обоих комингсах кокпита, примерно на уровне конца румпеля, я поставил два небольших кулачковых стопора с направлением движение троса прямо к концу румпеля. '"Джэк" состоит из двух тяг. Каждая из них делается так: берется резиновый амортизатор диаметром 10-15 мм и длиной около полуметра. Конец отгибается в обратную сторону, образуя петлю, и крепится к самому себе маркой из прочной и толстой нити. А к другому концу амортизатора тоже маркой или бензелем крепится кончик капронового троса диаметром 8-10 мм, длиной тоже около полуметра. Концы этого троса должны быть хорошо оплавлены.
Рис. 27. "Джэк" Все, ваш "автопилот" готов. Устойчиво и надежно Джэк работает на курсах от острого бейдевинда до галфвинда при волне до одного метра. Обе петли на концах амортизатора надеваете на конец румпеля, а концы тросов протягиваете через стопора. А дальше - регулировка: вы потягиваете или потравливаете оба троса через стопора, пока не найдете такого положения, при котором яхта, управляемая "Джэ-ком" идет точно по нужному вам курсу. Еще некоторое время последите за компасом, и, если все правильно, можете на некоторое время заняться другими делами. Мне случалось по часу не касаться румпеля, время от времени проверяя: курс - правильный; паруса - стоят нормально; до берега - еще далеко. Чем крепче ветер, тем больше должен быть натяг резины в обе стороны. На Онеге и на Ладоге частенько не обойтись без ночного перехода. У многих, кто впервые делает такой переход, возникают сложности с отслеживанием курса по компасу. "Светящаяся" картушка компаса не светится, курс не виден. Рулевой включает фонарик, бросает взгляд на компас, сразу же слепнет на пару минут, а когда зрение вновь восстанавливается, оказывается, что яхта вновь ушла с курса, а паруса заполаскивают. Все сначала! Я при ночных переходах использовал любые, даже не очень стационарные ориентиры. Луна, хорошо видная звездочка на небе, даже тучка или облачко, но, разумеется, не над головой, а где-то над горизонтом. Выставив яхту на правильный курс, я немедленно присматриваюсь: что видно впереди? И даже не совсем впереди. Чуть сбоку, через вантину видна звезда или тучка. Ага! Минут 15-20 можете спокойно держать ее в створе ванты. А какую-то тучку на горизонте иногда можно до получаса держать за ориентир. Я даже пересаживался в кокпите, чтобы мой "ориентир" был виден через мачту, вантину и т.д, Конечно, минут через 15 проверьте ваш курс. Возможно, за ориентир уже придется взять что-то другое. Но зато нет необходимости каждые 2 минуты светить на компас. Если уровень берега или пирса, стенки, куда вы швартуетесь, выше вашей палубы, то ваш швартовный конец непрерывно трётся, образуя угол. Хорошо бы для таких случаев надевать на швартовный конец кусок резинового шланга длиной сантиметров 40. А внутренний диаметр желательно иметь такой, чтобы этот кусок шланга с трудом передвигался по швартову. Тогда после швартовки вам остается только сдви нуть шланг так, чтобы он оказался на месте перегиба швартова. Ну, а если шланга у вас нет, намотайте на швартов в месте перегиба тряпку и принайтовьте ее веревочной схваткой - это тоже предохранит швартов от перетирания. Способы подхода к пирсу при разных ветрах вообщето подробно описаны в учебниках и в "Справочнике яхтсмена" Б. Бонда. Я хочу поделиться одним из приемов подхода к пирсу при отжимном ветре, т.е. дующем от берега. Такой ветер обычно приободряет, и многие рулевые идут к пирсу, не убавляя скорости. В результате соприкосновение носа яхты и пирса происходит энергичнее, чем того хотелось бы. Направляйтесь к берегу, не убирая грота, а только растравив побольше гика-шкот. Одного матроса заранее поставьте на ходовой конец гика-топенанта. И, если видите, что скорость слишком велика, подавайте ему команду, по которой он должен энергично выбрать топенант. Нок гика резко поднимется вверх, грот сложится в мешок, заберет встречный ветер и затормозит ход вашей яхты. А как только нос яхты будет ошвартован, топенант надо растравить, а грот убрать. Иногда, подходя к месту стоянки, стационарной или якорной, вам надо заранее уменьшить скорость, но не потерять ее совсем. Я в таких случаях командовал убрать грот и двигался под одним стакселем. Предположим, скорость еще великовата. Один из матросов по моей команде травит стаксель-фал, но не до конца, часть стакселя еще над палубой. Второй матрос должен изобразить стаксель-шкот, т.е. перебирая руками по задней шкаторине, прижимает стаксель к палубе, оттянув его назад. Таким образом, работает только часть стакселя, и вы имеете ту скорость, которая вам нужна. |
 |
|
