 |
24. ПЛАВАНИЕ В ШТОРМОВУЮ ПОГОДУ ВЫВОДЫ В штормовую погоду борешься с двумя стихиями — неистовым ветром и взволнованным морем. Ветер ограничивает парусность яхты, рвет паруса, такелаж или ломает мачту, но наиболее опасные повреждения корпусу и надстройкам наносят волны. Вид взволнованной поверхности моря зависит от ветра, но не всегда непосредственно от его средней силы. Неправильные и поэтому потенциально опасные волны увеличиваются за счет порывистости и поворотов ветра. Яхтсмены судят о ветре по силе порывов, а не по средней силе по шкале Бофорта. Порывистый 6-балльный ветер может причинить столько же разрушений, сколько относительно устойчивый ветер силой 8 баллов, а при шторме с порывами ураганной силы волны могут стать совершенно беспорядочными. Кроме ветра на волны влияют также течения (см. главы 7, 15, 18, 19 и 20), приливо-отливные потоки (главы 3, 4, 11, 12 и др.), мелководья и неровности дна (главы 2, 9, 16). Опасна не абсолютная высота волны, а ее форма и крутизна, важен также курс яхты относительно направления движения волн. Ниболее опасны ненормальные волны (см. главы 2, 7, 11, 16, 17, 20). Последовательность из высоких и низких волн формирует обычную взволнованную поверхность моря, но та волна, которую можно назвать ненормальной, должна быть необычной по высоте или форме (причины появления ненормальных волн объясняются в приложении 2). Такие волны опасных размеров возникают редко, а их жизнь коротка. Они почти не встречаются в прибрежных водах Великобритании, но интересно отметить, что они могут образоваться при ветрах силой всего 6 баллов (см. гл. 17). Я даже слышал, что одна американская яхта, заканчивая Трансатлантическую гонку 1966 г., встретилась в Северном море с двумя огромными волнами, когда ветер был не более 5 баллов. Ненормальные волны наиболее опасны в океане, где даже обычные волны очень велики, а ненормальная волна настолько огромна и крута, что может перевернуть яхту на 360° через борт или опрокинуть ее через нос. На фотографиях 25, 26, 27 и 28 показаны ненормальные волны и ненормальные последовательности волн. Удивительно, как яхта выдерживает такое волнение. Опыт, приобретенный в плаваниях во время ураганов и штормов, заставляет отличать обычный шторм в прибрежных водах, который может выдержать любая яхта, от океанского шторма, с которым встречаешься редко, так как число яхт, совершающих океанские плавания, сравнительно невелико, а большинство капитанов избегает наихудших сезонов, например месяцев, когда возможны тропические ураганы. В обычных штормах правильно сконструированная яхта, находящаяся на глубокой воде, как правило, рискует мало, что и выявилось в шторме во время Сантандерской гонки 1948 г. и шторме в Ла-Манше 1956 г. Оба шторма были исключительно жестокими, и, хотя в гонках участвовало несколько совсем маленьких яхт, на глубокой воде ни одна не погибла. При усилении ветра до 10 баллов и более, когда по поверхности моря вытягиваются длинные полосы пены, для яхт, а иногда и для больших судов, наступают совсем другие условия — начинается борьба за живучесть судна. Ниже приводятся некоторые пояснения о плавании в штормовую погоду и обобщаются выводы, сделанные в предыдущих главах. НЕСЕНИЕ ПАРУСОВ При крейсерских плаваниях по мере ухудшения погоды необходимо все больше рифить паруса, постоянно опережая требования сиюминутной необходимости, несмотря на естественное стремление отложить эту неприятную обязанность в надежде на возможное улучшение погоды. Очевидно, что чем позже берутся рифы, тем труднее это делать и тем больше опасность поломок. Крейсерскую яхту необходимо максимально рифить и рассчитывать надо на шквалы и порывы, а не на среднюю силу ветра. При заблаговременном рифлении скорость почти не теряется. При 5-балльном ветре яхта идет с максимальной скоростью. Дополнительная площадь паруса, необходимая для увеличения скорости еще на четверть узла, создает нагрузку на яхту, паруса, снасти и экипаж, совершенно несоизмеримую с получаемым выигрышем. Когда идешь курсом бейдевинд или пробиваешься в лавировку, не очень хочется идти слишком круто, так как полуослепшему от орызг и дождя рулевому приходится противостоять всей мощи встречного ветра. При свежем ветре особых проблем не возникает, но если он крепчает до сильного, скажем до 25—30 узлов или ' более, то для поддержания достаточной скорости против встречного волнения яхту приходится вести в более полный бейдевинд. При подъеме на гребень большой волны следует немного приводиться к обрушивающемуся гребню, а затем на вершине, при спуске в ложбину, румпель на мгновение надо переложить на ветер. Уваливание на гребне помогает яхте плавно выйти на другой склон под углом к волне, не врезаясь в нее всем носовым свесом. При лавировке против сильного штормового ветра яхта должна живо и весело отыгрываться на волнах. Хороший рулевой вскоре приобретает сноровку, а если на руле неопытный яхтсмен, самое лучшее — еще больше убавить парусов, так как при плохом управлении можно получить серьезные повреждения от ударных перегрузок. На крутых курсах к ветру определить нужное количество парусов несложно, так как яхта имеет собственный голос и при необходимости шумно требует уменьшения парусности. При полном курсе и сильном или штормовом ветре правильно сориентироваться труднее. Усиление попутного ветра и волнения может оказаться почти незаметным до тех пор, пока ситуация не начнет выходить из-под контроля. При штормовой погоде имеется много оснований для ограничения количества парусов — их должно быть не больше, чем при крутом бейдевинде, так как может возникнуть чрезвычайная ситуация, когда необходимо развернуться и возвратиться назад, например если человек упал за борт или яхта в тумане неудачно вышла к берегу. Так, в 1966 г. “Кохо” была прижата к подветренному берегу между косой Чезил-Бич и Портлендом. Тогда в Портленде ветер был 6 баллов с порывами. При таком ветре можно нести незарифленный грот, но, к счастью, паруса уже были убавлены двумя или тремя оборотами гика, а вместо генуи стоял стаксель. У нас не было бы ни пространства, ни времени для рифления, но с малой парусностью мы смогли легко отвернуть и в лавировку уйти от мелководья. В морских гонках задача совсем другая — проделать наибыстрейший переход независимо от погоды. Количество парусов меняется в зависимости от конструктивных особенностей яхты и ее длины по сравнению с длиной и высотой волн. При гонках в штормовую погоду необходимо точно определить нужную площадь парусов. Если она слишком велика, то скорость потеряется из-за чрезмерного дрейфа и возрастет опасность повреждений, которые заставят яхту сойти с дистанции. Если парусов мало, то яхта прибудет к цели на много часов позже. Иногда забывают, что при повороте на крутой курс с более полного паруса должны противостоять всей силе стихии. На фотографии 13 показаны волны, с которыми пришлось бороться океанским гоночным яхтам при огибании мыса Билл-оф-Портленд в Фастнетской гонке 1957 г. Фотография сделана с “Кохо II” во время возвращения из Ла-Коруньи, но условия были точно такие же, как ночью в Фастнетской гонке: ветер 7—8 баллов и приливное течение в подветренный борт. При следовании со скоростью 6 узлов навстречу такой волне можно получить повреждения из-за падения на другой склон волны, особенно если прилив или течение направлено против ветра (см. главу 12, случаи с яхтами “Карина”, “Бладхаунд”, “Кохо III” и “Элсели IV”). Паруса и оснастка должны быть настроены так, чтобы при наибольших порывах и шквалах яхта не лежала на борту, крен не должен быть чрезмерным. На яхте, участвующей в гонке, никто, кроме отдыхающей на койках вахты, не должен рассчитывать на комфорт. Это вынужденный, но, боюсь, правильный вывод, он проверен многолетним морским опытом. Я живо помню одну гонку в Ла-Манше, когда мы убавили парусов на бейдевинде, а “Меон Мэйд” (или какая-то другая яхта класса “Белмор”) поставила все, включая большую геную. Она несла лишние паруса, временами ее задавливало в воду, но она выигрывала до тех пор, пока мы не ответили, увеличив парусность. Однако на легкоуправляемых современных гоночных яхтах необходимо в соответствии с показаниями приборов нести столько парусов, сколько надо для их наибольшей эффективности. При штормовых гонках скорость стала иметь большое значение. Отстаиваться у мыса из-за неблагоприятного прилива и встречного ветра штормовой силы, при котором продвижение против течения незначительно (главы 4, 12) стало невозможно — с каждым годом соревнования становятся все более напряженными. (О переходах под штормовыми парусами см. гл. 11.) Дрейф и другая штормовая тактика уже не применимы — кроме случаев совершенно исключительной непогоды. В борьбе за скорость, конечно, есть риск, но он оправдан и на него идут, как и в любом другом трудном виде спорта, например автогонках или альпинизме. Главные опасности — это потеря мачты, поломка руля и другие серьезные повреждения у подветренного берега. В этом отношении риск при гонках в Ла-Манше, устраиваемых Королевским океанским яхт-клубом, равен риску в более продолжительных состязаниях в открытом океане. СУДОВОЖДЕНИЕ В ШТОРМ Несмотря на осведомленность опытных яхтсменов, стоит обратить внимание на то, что судовождение и, в частности, штурманское дело в шторм более трудны, чем при обычной погоде. В начале шторма дождь и туман могут уменьшить видимость до полумили. На большом волнении объекты можно увидеть только тогда, когда находишься на гребнях волн. Это затрудняет опознание огней (см. главы 1 и 11). Брызги и частый дождь уменьшают видимость* (главы 7, 14 и 15), хотя дождь на некоторое время может сгладить волны. ПОДГОТОВКА К ШТОРМУ Ниже приводится перечень действий, которые необходимо предпринять при подготовке к шторму. Кое-что, возможно, уже будет вами сделано, но список полезен как напоминание.
Работа внизу
СИЛЬНЫЕ ШТОРМЫ Очень редко, только когда шторм становится особо опасным и идет борьба за живучесть яхты, волны перекатываются через нее. При таком шторме на окна рубки должны быть заранее поставлены заглушки. В соответствии с рекомендациями Уоррена Брауна (гл. 19) над кокпитом следует натянуть крест-накрест леер из мягкого троса. Жесткий тузик должен быть достаточно прочно прикреплен к обухам, пропущенным через бимсы главной палубы, а не только через крышу рубки. Его можно также спустить на воду. ТАКТИКА В ОБЫЧНОМ ШТОРМЕ В следующих заметках обобщаются выводы, сделанные в предыдущих главах. Дрейф под штормовыми парусами Дрейф под парусом — традиционный способ штормования. Наилучшие примеры такой тактики продемонстрировали лоцманские катера в Бристольском заливе. Успешный дрейф большинства яхт в основном зависит от парусов и центровки. Примеры: “Ан-нет II”— дрейф при зарифленных парусах (гл. 1); “Зара” (гл. 2); “Кохо I” (гл. 4), “Кохо” у острова Бель-Иль только под триселем и рулем на ветер; “Мокойя” (гл. 7). В шторме во время Сантандер-ской гонки несколько яхт успешно дрейфовали, в их числе “Меха-ла” (гл. 11), “Сигекс” во время шторма в Ла-Манше шла только под гротом (гл. 5). Многие американские яхты дрейфовали во время Бермудской гонки 1960 г. (гл. 15). “Кохо III” дрейфовала под гротом и стакселем (гл. 16); “Паффин” дрейфовал в Средиземном море, когда дул мистраль, только под триселем, но на руле находился яхтсмен (гл. 17). На некоторых яхтах можно дрейфовать под штормовым стакселем и рулем на ветер. Если яхта удовлетворительно дрейфует под зарифленным гротом и стакселем или штормовым стакселем, то она удивительно хорошо противостоит шторму и людям внизу достаточно удобно. В крутой бейде-винд при малой скорости хода большая часть давления снимается с парусов, поэтому трудности дрейфа часто связаны со слишком малым, а не со слишком большим количеством парусов. Опыт, приобретенный после штормов у Сантандера и в Ла-Манше, со всей очевидностью показывает, что к дрейфу под парусами можно прибегать даже при ветрах силой 9 или 10 баллов. Однако может наступить момент, когда высота волн возрастет настолько, что яхта попеременно будет находиться то под частичным прикрытием в ложбинах, то под полной мощью ветра на гребнях, где она может стать неуправляемой. Те, кто прошел сквозь особо опасные штормы, видимо, согласятся, что дрейфовать под парусами при этих гигантских волнах невозможно. Существует также предел прочности ползунов, такелажа и парусов, поэтому в таких случаях необходимо прибегнуть к другой тактике. Дрейф под рангоутом О парусных судах говорят, что они дрейфуют под рангоутом, или без парусов, когда мачты голые и судну предоставляется возможность занять естественное положение относительно волн. При дрейфе корпуса с наветренной стороны создается след — считается, что он уменьшает опасность обрушивания гребней волн. Есть мнение, что от обрушивания помогают веревочные петли, выпускаемые с наветренной стороны от носа до кормы. Если руль оставлен прямо, то яхта под рангоутом набирает ход. Полагаю, что во время шторма в Ла-Манше (гл. 11) так было с некоторыми яхтами, дрейфовавшими под рангоутом, а также с “Варуа” (гл. 20). На своей яхте я перекладываю руль на ветер, поэтому, приобретая ход, она начинает приводиться и большую часть времени располагается лагом к волне. Тогда чрезмерному сносу под ветер препятствует киль, который работает так же, как при плавании в бейдевинд**(. (О сносе при дрейфе под рангоутом см. главы 5 и 11.) Нередко кокпит частично заполняется водой при захлестывании гребнями волн, а во время действительно жестоких штормов корпус получает сильные удары. Экипажу внизу это не доставляет беспокойства, но кто-нибудь должен быть в непромокаемой одежде, спасательном жилете и страховочном поясе, чтобы в случае надобности мгновенно выскочить на палубу,— направить яхту по ветру и вытравить тросы. Тросы должны быть смотаны в бухты и приготовлены к выпуску. Я успешно применил тактику дрейфа без парусов в нескольких суровых штормах на яхтах “Мэри Эйден” (гл. 3), “Кохо” (главы 5 и 7) и “Кохо III” '(гл. 16). “Мейд-оф-Малэм” успешно дрейфовала с вытравленными тросами во время шторма в Ла-Манше (гл. 11), “Тета” и многие другие яхты также дрейфовали без парусов. Однако при дрейфе опасен удар ненормальной волной (гл. 16) или опрокидывание, что произошло в шторм с “Атомом” (гл. 20). Другой случай аварии при дрейфе без парусов, о котором сообщалось в 1961 г. в печати, произошел с яхтой “Том Боулинг”, имевшей длину 6 м и водоизмещение всего около 2 т. Ее владелец доктор У. У. Дин направлялся со своей женой в Ла-Корунью и был застигнут жестоким штормом примерно в 100 милях к западо-юго-западу от острова Бель-Иль. В течение 29 часов они дрейфовали под рангоутом, а потом еще 28 часов дрейфовали, как говорит Дин, “без рангоута”— после нескольких ударов волна подхватила яхту и с силой швырнула ее на борт, крен превысил 90°, мачта обломилась на высоте 1,5 м над палубой, корпус, как ни странно, остался неповрежденным. После поломки мачты до окончания шторма ничего особенного не произошло. Когда шторм утих, Дин соорудил временное парусное вооружение из обломка мачты и прошел 100 миль до острова Бель-Иль. На яхте не было двигателя, но он отказался от помощи, предложенной с парохода и тунцелова. В конце концов “Том Боулинг” с помощью яхты Джона Гийома “Мелоди А” вернулась в Англию, а ее владелец был награжден медалью за мореходное искусство Королевского крейсерского яхт-клуба, которую он по праву заслужил. Хорошее объяснение опасности дрейфа и причин потери мачт на яхте “Том Боулинг” было дано Найджелом Уорингтоном Смитом в 1961 г. “Надо иметь в виду,— пишет он,— что во время сильного шторма большой разрушающийся гребень движется со скоростью 15 или 20 узлов, тогда как вода под ним фактически не перемещается горизонтально. Таким образом, мелкосидящее судно, подхваченное гребнем, с большой скоростью несется по подветренному склону, пока какая-либо часть яхты не вонзается в неподвижную воду и яхта опрокидывается или переворачивается через нос.” Из сказанного следует, что степень риска зависит от размера яхты и величины обрушивающихся гребней или крутизны волн. Так, малые яхты могут безопасно дрейфовать без парусов при жестоких штормах в Ла-Манше, но терпят бедствие в океанском шторме, где возникают более крупные волны с высокими обрушивающимися гребнями. Трудно провести границу между тем, что безопасно, и тем, что опасно. Множество яхт выдержали обычные штормы, дрейфуя без парусов. По моему мнению, этой тактики дрейфа в шторм надо придерживаться до тех пор, пока ситуация не выходит из-под контроля. Однако ясно, что в исключительно жестоких штормах или ураганах дрейф без парусов рискован или вовсе невозможен, так как разрушающаяся волна может подхватить яхту и перевернуть ее на 360°; по сравнению с океанскими волнами даже большие яхты невелики. Плавучие якоря Кроме дрейфа под рангоутом используется дрейф на плавучем якоре. Известным сторонником плавучих якорей был капитан Восс, который подверг проверке этот способ в знаменитых плаваниях на яхтах “Тиликум” и “Си Куин”. Восс считает, что небольшое мелкосидящее судно 'во время обычных штормов (не думаю, что все они достигали 8 баллов) нормально дрейфует с плавучим якорем и бизанью, которая помогает удерживать нос против ветра. Однако когда “Си Куин” попала в тайфун, то после обрыва бизань-шкотов опрокинулась, поскольку плавучий якорь был потерян, как только бизань перестала работать. После того как следующая волна выпрямила яхту, она благополучно дрейфовала без парусов. Этот случай говорит не в пользу плавучих якорей, но об их ценности можно судить по успешному дрейфу многих мелкосидящих судов, например судовых спасательных шлюпок. Ценный опыт приобрел Фрэнк Дай во время своих путешествий в Норвегию и Исландию, совершенных на 5-метровом швертботе “Уэйфарер”. Фрэнку Даю пришлось столкнуться с несколькими штормами, но с плавучим якорем швертбот дрейфовал успешно. Невозможно себе представить, чтобы швертбот уцелел без плавучего якоря. Однако полезность плавучего якоря для современных яхт с глубоким килем вызывает сомнение. Я пробовал применять его в сильном шторме во время Сантандерской гонки, а Хамфри Бар-тон — на “Вертыо XXXV” во время шторма к северу от Бермудских островов. Но обе попытки закончились плохо. Ясно, что при использовании плавучего якоря на современных короткокилевых яхтах необходимо (для сохранения курса на плавучий якорь) поставить парус на корме. Это можно сделать на иоле, а на шлюпе почти такой же результат будет достигнут, если поставить штормовой стаксель на ахтерштаг. Однако бизань или стаксель на ахтер-штаге выдерживают до определенного предела. Кроме того, при дрейфе на плавучем якоре создаются огромные нагрузки на якорь и его канат и возникает опасность поломки руля при заднем ходе яхты. Альтернатива — выпускать плавучий якорь с кормы. Яхта будет лучше держаться по ветру и не будет таких нагрузок на руль, но если плавучий якорь большой и, следовательно, действует эффективно, то яхта будет как бы привязана за корму и перестанет уступать волнам, поэтому возможно заливание. Более того, она будет подставлять волнам самое уязвимое место — открытый кокпит. Дрейф на плавучем якоре имеет одно существенное преимущество перед дрейфом под рангоутом или с вытравленными тросами — он более эффективно уменьшает снос под ветер (при условии, что размеры яхты соответствуют его назначению). Это может быть очень важно там, где близок подветренный берег. Большинство яхтсменов высказываются против использования плавучих якорей во время жестоких штормов. Доктор У. Дин не категоричен в своем мнении, но после сокрушительного удара волной яхты “Том Боулинг” он писал: “Если бы яхта держалась на плавучем якоре, обрушивающиеся гребни могли бы привести к серьезным повреждениям”. После того как яхта “Райт Ройал” в 1956 г. попала в шторм в Ла-Манше, ее опытный рулевой заметил: “Я уверен, что если бы в разгар шторма использовался плавучий якорь, то судно погибло бы”. Это мнение упорно отстаивают Робинсон, Уоррен Браун и Муатесье, которые прошли сквозь неистовые штормы в океане. С другой стороны, некоторые опытные специалисты, в том числе Найджел Уорингтон Смит (исследовавший поведение малых судов на обрушивающихся волнах), считают, что использование плавучего якоря обеспечивает наилучший способ дрейфа в шторм. Джо Байере, после того как он дважды перевернулся на “Дублоне”, полагает, что лучший способ пережить шторм — штормовать как можно круче к ветру (см. гл. 18). Мое личное мнение не в пользу плавучих якорей. Некоторые путешественники вокруг света на малых яхтах (включая Робина Нокс-Джонсона) с горечью жалуются на затруднения, вызванные запутыванием оттяжек вытравленных тросов. Я лучше собьюсь с курса, вытравив тросы (если, конечно, нахожусь не в узкости), чем буду дрейфовать с плавучим якорем за кормой. Однако, так как некоторые яхтсмены придерживаются иного мнения, будем считать, что проблема противоречива. Использование масла Известно, что масло сглаживает крупные волны и успокаивает или уменьшает обрушивающиеся волны. Масло должно быть вязким. Для этой цели у шипшандлера можно купить консервные банки с рыбьим жиром. Можно также приобрести масляные мешки. Восс применял полотняные мешки, на три четверти заполненные использованной паклей и ветошью, пропитанными маслом. В мешке делались дырки, через которые масло постепенно вытекало. Восс приобрел большой опыт в использовании масла в течение пяти лет плавания в северных водах, но на своей переоборудованной индейской пироге “Тиликум” он редко его применял. Наиболее красочно об использовании масла рассказано в ставшей классической книге “Бесстрашные путешествия”. Там описана встреча с тайфуном 6-метровой яхты “Си Куин”. Восс пишет: “Примерно час тому назад масляные мешки достаточно хорошо препятствовали обрушиванию крупных волн, но теперь масло, казалось, действует плохо и на воде даже не было заметно никаких его следов”. Однако Восс отмечает, что если не обращать внимание на отвратительный запах и опасно скользкую палубу и кокпит, то использование масла при любом шторме “не повредит”. Когда Жан Го был застигнут ураганом на кече “Атом”, он лег в дрейф под рангоутом и снизу у вант подвесил масляные мешки. Он уверен, что это было полезно (гл. 20). Уильям Алберт Робинсон самого лучшего мнения о масле, поскольку оно помогло “Варуа”, когда та попала в чрезвычайно сильный шторм. Робинсон даже утверждает, что, когда гигантская волна подхватила “Варуа” и залила всю кормовую часть, спастись удалось только благодаря успокаивающему действию масла, выкачивавшегося через передний гальюн. К сожалению, у меня нет личного опыта использования масла. Я возил нужный его сорт вместе с мешками тысячи миль и уже готов был использовать их при шторме около Бермудских островов, но все же не тронул, оставив на случай “крайней необходимости”, которая так и не возникла. У Майлза Смитона было масло на борту, когда “Цзу-Хань” перевернулась через нос в Тихом океане, но он также не использовал его, потому что яхта хорошо всходила на волны. Когда же “крайняя необходимость” возникла, то было слишком поздно пробовать действие масла. Интересно, что в последние годы при шторме масло, кажется, используется крайне редко. Комитет Королевского океанского яхт-клуба в докладе по поводу шторма 1956 г. в Ла-Манше (приложение 3) отметил, что ни одна яхта не пробовала использовать масло. В Австралии сэра Фрэнсиса Чичестера снабдили специальным штормовым маслом, но он им не воспользовался. За дополнительной информацией о пользе масла я обратился к администрации Королевского общества спасения на водах, которая ответила мне так: “В общем все спасательные боты крупнее 11м снабжены волногасящими масляными танками. 11-метровые боты, самые малые из используемых в настоящее время, снабжены масляными мешками. Наши специалисты считают, что масло успокаивает воду вокруг спасательного бота, предотвращая сдувание гребней ветром, но едва ли оно предотвратит аварию, если спасательный бот развернет лагом к ветру. Общепризнано, что масло эффективно при использовании в очень больших количествах, а поскольку у средней спасательной лодки не имеется емкостей для перевозки такого объема масла, оно редко используется при различных спасательных операциях”. Это авторитетное мнение не противоречит практике, принятой на судах,— они выливают большое количество масла из топливных цистерн. Ясно, что когда Робинсон на “Варуа” использовал масло, его было достаточно много. На 20-метровой бригантине перевозить масло можно, но на современных маленьких яхтах нет места для хранения необходимого числа бочек. Количество необходимого масла определяется размерами волн, а не размерами яхты. Меньшей яхте надо больше масла, так как большие волны для нее опаснее. Очевидно, что наивная теория о тонкой пленке, медленно вытекающей из мешка и усмиряющей действительно большие волны, не подтверждается на практике. Однако содержимое 10-литровой банки с вязким маслом, выкачиваемое через гальюн, может быть полезным как временная мера при входе в гавань при накате или при пересечении бара, хотя безопасней оставаться в море на глубокой воде. Масло необходимо выпускать так, чтобы оно распространялось между яхтой и надвигающимися волнами. Это трудно осуществить в дрейфе под парусами, так как яхта немного выходит на ветер; проще всего это достигается при медленном ходе с вытравленными концами. При дрейфе на плавучем якоре масляные мешки должны быть впереди, как можно наветреннее. Если дрейфуешь под рангоутом и яхта принимает естественное положение относительно волн, то правильное положение мешков можно определить только методом проб и ошибок. При наличии достаточного количества масла лучше всего выкачивать его через гальюн. Важно, чтобы масло вытекало навстречу ветру и волнам. Буксировка тросов Нам осталось рассмотреть тактику дрейфа с попутным штормом при вытравленных тросах, удерживающих корму в направлении волн и снижающих скорость яхты. Самый лучший пример использования такой тактики продемонстрировали на яхте “Самуэль Пепис” во время шторма к северу от Бермудских островов (гл. 7). Дрейфовали с вытравленными тросами и некоторые яхты во время шторма 1956 г. в Ла-Манше, но результаты оказались неубедительными, так как на глубокой воде все яхты прошли сквозь шторм благополучно, независимо от принятой тактики. “Мари-Галант II” успешно буксировала тросы (гл. 16), пока не подошла к Жиронде, где пропала без вести. При описании особо опасных штормов, где идет борьба за живучесть (гл. 20), отмечалось, что “Курлью” шла с вытравленными тросами, но несмотря на это ее несколько раз бросало в брочинг. “Варуа” дрейфовала с вытравленными концами при сильнейшем шторме в южной части Тихого океана, а “Цзу-Хань” опрокинулась через нос, буксируя 110 м трехдюймового троса. К вытравливанию тросов можно прибегать только при наличии пространства для дрейфа. В очень сильных штормах яхта с тросами поворачивается к настигающим ее гребням наиболее уязвимыми частями — кокпитом и задней переборкой рубки. Я слышал, что при такой тактике 15-тонную яхту захлестнуло волной и у нее проломило переборку и крышу каюты. Доктор У. Дин на яхте “Том Боулинг” не вытравливал тросы, так как вдвоем с женой они не могли в течение 57 часов шторма быть у руля. Он подчеркивает, что “находиться где-либо кроме внутреннего помещения хорошо закрытой яхты было бы самоубийством”. Думаю, что он прав — в океане кокпит часто накрывает обрушивающимися волнами и единственное безопасное место — внизу. Тем не менее большинство специалистов считают, что дрейф на попутном волнении с вытравленными тросами — лучшая тактика в шторме при наличии достаточного пространства. Например, Робин Нокс-Джонсон сообщает, что в своем одиночном плавании вокруг земного шара на 13-метровом бермудском кече “Суахили” он обычно дрейфовал под рангоутом. Но, по его мнению, в Южном океане размеры волн настолько велики, что, дрейфуя лагом к волне при 10-балльном шторме, можно сильно повредить корпус. Это еще раз подтверждает, что дрейф под рангоутом безопасен до определенного предела. Нокс-Джонсон буксировал очень длинный двухдюймовый полипропиленовый трос, который крепился с обоих бортов (длина тросов определялась в зависимости от волнения), и ставил тугго натянутый за оба шкота штормовой стаксель площадью 3,7 кв. м. Эта тактика оказалась успешной. “Суахили” легко взбирался на попутные волны и ни разу не был залит с кормы. Дрейф с вытравленными тросами можно применять везде, где достаточно места для дрейфа. При малом экипаже эта тактика позволяет обходиться без рулевого. Подробности путешествий Нокс-Джонсона вокруг света описаны в его книге “Мой собственный мир”. МНОГОКОРПУСНЫЕ СУДА И МОТОРНЫЕ КАТЕРА Многокорпусные суда В главе 22 Майкл Хендерсон отмечает, что особенностью многокорпусных судов является легкость, с которой они, даже при существенно уменьшенной площади парусов, набирают высокую скорость при плохой погоде. Поэтому при управлении в шторм главной опасностью является их излишняя скорость. Именно скорость и всхожесть на волну многокорпусных судов исключает или не гарантирует успех при использовании двух традиционных способов борьбы со штормом. Некоторые яхтсмены не считают полезными плавучие якоря даже на обычных яхтах и еще хуже относятся к применению плавучих якорей на многокорпусных судах. Привязанное к плавучему якорю, многокорпусное судно может быть уязвимо для действительно больших волн, а дрейфуя носом на ветер, оно рискует повредить руль при заднем ходе. Многокорпусное судно плохо дрейфует под штормовыми парусами. Успех дрейфа зависит от способности судна медленно, но устойчиво приводиться к ветру. По-видимому, многокорпусное судно, как бы сильно оно ни было зарифлено, слишком быстроходно и слишком подвижно для маневрирования в шторме. Для многокорпусных судов есть только два способа штормования. Классическую тактику следования с попутным ветром можно использовать при наличии достаточного водного пространства, но на большом волнении может появиться опасность “продольного перенапряжения корпуса из-за того, что оконечности слишком глубоко зарываются в крутую волну, ставят лодке “подножку”, и она опрокидывается”. “Хакстед Арго II” (с. 206) на скорости всего около 5 узлов была опрокинута в Северном море двумя исключительно высокими ненормальными волнами. При следовании по ветру на многокорпусном судне действия должны быть такими же, как на обычной яхте: необходимо вытравить тросы и, если надо, любые дополнительные сопротивления, которые смогут замедлить яхту до скорости, наиболее подходящей для данного волнения. Другая тактика — дрейф под рангоутом. В обычных штормах она может быть наилучшей. При умеренных углах крена многокорпусные суда обладают большой поперечной остойчивостью. Хендерсон обнаружил, что “Мисти Миллер” (с. 208) способна удовлетворительно дрейфовать без парусов лагом к волне, выходя на ветер со скоростью примерно пол-узла. Конечно, эта способность утрачивается, если волны накреняют яхту на угол, при котором восстанавливающий момент сильно уменьшен или равен нулю. Тогда яхта может опрокинуться, но Хендерсон считает, что опрокидывание не всегда приводит к катастрофе. Моторные катера Моторные яхты типа рыболовецких катеров, имеющие балластный киль и остойчивость, позволяющую совершать длительные переходы при любых условиях, могут быть столь же мореходными, как парусные яхты аналогичного размера. Застигнутые штормом, они способны применять любую тактику, но Питер Хоуард рекомендует ложиться в дрейф, т. е. держаться носом на волну под небольшим углом к ней и “поддерживать скорость, достаточную только для управления”. Для моторного катера это то же самое, что дрейф под парусом для яхты, и, видимо, это наилучшая тактика для моторной яхты или катера любого типа. Я спросил мнение Питера Хоуарда о других способах: дрейфе с плавучим якорем и без него, с рулем на ветер. Он ответил, что ни то, ни другое не пробовал применять на моторном судне и не собирается этого делать. Остается еще тактика дрейфа с попутным ветром с уменьшаемой по мере необходимости скоростью, но Хоуард никогда не вытравливал тросы. Из-за большого разнообразия моторных судов сформулировать рекомендацию трудно. Мореходность моторного катера в большей степени зависит от размеров, чем мореходность яхты. Большинство хорошо сконструированных моторных катеров способны совершать длительные переходы и выносить тяжелые испытания в плохую погоду, их недостатками являются большая парусность, громоздкая рулевая рубка и несовершенная форма корпуса и надстроек. Однако Хоуард отмечает, что современные очень быстроходные моторные яхты с глубоким V-образным глис-сирующим корпусом могут быть хорошими мореходами. Более того, быстроходность многих из них позволяет из всех возможных тактик применить наилучшую, на которую они способны. Их абсолютная скорость является фактором безопасности. Так, например, в Ла-Манше при внезапном изменении погоды можно достичь убежища не более чем за один-два часа. ШТОРМОВАНИЕ НА СКОРОСТИ Традиционной практикой многих поколений было замедлять парусное судно при следовании с попутным штормом и опасным волнением, эта традиция сохраняется и в настоящее время. Но то, что было правильно для судов в прошлом, не обязательно правильно для современных яхт, у которых, во многом благодаря опыту, приобретенному за годы океанских гонок, улучшилась конструкция и, несомненно, возросли ходовые качества. Профессор К. С. М. Дэвидсон отмечал, что глубокая нижняя часть форштевня старых яхт при следовании на сильном попутном волнении имеет тенденцию к зарыванию в идущую впереди волну. По его мнению, опасность заключается в том, что центр бокового сопротивления может временно переместиться далеко вперед и яхта потеряет управляемость, а это иногда приводит к брочингу и броску на борт. Кроме того, корпус яхты с подрезанным форштевнем ледокольного типа гораздо меньше подвержен брочингу. Отсюда вопрос: надо ли на современных яхтах придерживаться тактики яхтсменов прошлых поколений? Когда мою первую океанскую гоночную яхту “Кохо” захлестнуло в Атлантике, я убирал парусов тем больше, чем опаснее становилось волнение, пока в конце концов яхта не оказалась с голыми мачтами, в ложбинах она была частично прикрыта от ветра и стала почти неуправляемой (гл. 8). Для сохранения управляемости необходимо было держать скорость 5 или б узлов. Так поступили на яхте “Самуэль Пепис”, где два стакселя были вынесены на гиках. На “Кохо” мне следовало прибавить парусов, а не убавить. Через день мы поставили спинакер, ветер был не намного слабее, но волны стали более правильными (ветер 6 баллов, высота волн — 5,5 м, период — 9,5 с, длина — 90 м). "Кохо” под спинакером управлялась легче, чем накануне без парусов, но, глиссируя со скоростью 12 узлов, мы рисковали попасть в брочинг. Эти случаи, произошедшие при сравнительно небольших 6— 7-балльных ветрах, позволяют сделать выводы, применимые для любых океанских гонок. Современные океанские гоночные яхты несут незарифленные гроты и большие спинакеры при ветрах, которые достигают в порывах 35 узлов, а именно от порывов зависит возможность нести спинакер. В первые годы моих круизов такая сила ветра могла считаться штормовой, и, действительно, сигнал штормового предупреждения поднимался при ветре 7 баллов. Страшно смотреть, как океанские гоночные яхты идут навстречу сильному шторму. Так, Джон Иллингуорт выиграл штормовую Фастнетскую гонку 1949 г. В Фастнетской гонке 1961 г. ветер также был 9—10 баллов с порывами 50—60 узлов, но я сомневаюсь, что хоть один капитан, хорошо прошедший гонку, думал о том, чтобы идти со скоростью ниже максимальной или обращал внимание на волны. Правда, волны, развивающиеся за несколько часов прохождения глубокого вторичного циклона,— пустяк по сравнению с волнами, которые могут образоваться в затяжном океанском шторме или в Бискайском заливе. Океанские гоночные яхты редко получают какие-либо повреждения на попутном волнении, я был свидетелем сильного брочинга без повреждения яхты. Для уменьшения нагрузки на руль и облегчения управления можно убавить парусов, особенно при волнении в раковину, но я считаю, что в шторм скорость яхты редко держится меньше 6 узлов. В последние годы даже при 8-балльном ветре и гораздо более сильных порывах я не убавлял скорость ниже этого предела. Яхта предыдущего поколения при ветре такой силы находилась бы в дрейфе. Классическим возражением против следования под парусами с попутным штормом является опасность обрушивания попутных волн из-за встречи с кормовыми корабельными волнами от яхты. Это справедливо для больших судов, но вряд ли применимо к современным яхтам, оставляющим сравнительно слабый кормовой след. Я сторонник не максимальной скорости на попутном волнении, а уменьшения скорости маленькой яхты, такой, как моя, до 5—б узлов, тогда корабельная волна невелика по сравнению с большими волнами, которые идут за кормой и все равно обрушиваются. Однако мой опыт ограничен обычными штормами, поэтому обратимся к океанским плаваниям. Мореплаватель может пройти вокруг света и не встретить худших условий, чем в Ла-Манше, а может попасть в океане в шторм с волнами таких гигантских размеров, при которых возникает реальная опасность переворота на 360° или опрокидывания через нос. Знамениты громадные мрачные седые волны у мыса Горн, но столь же опасные волны (см. фотографии) образуются в любом океане. Невозможно представить себе, как яхта может им противостоять. Огромные волны, способные утопить яхту, не позволяют использовать традиционные методы дрейфа, а тактика, применяемая для выживания на таком волнении, не всегда применима в обычных штормах, хотя трудно сказать почему. Когда Вито Дюма плыл вокруг света в “ревущих сороковых”, он не использовал плавучие якоря. Он просто шел с попутным ветром со скоростью более 5 узлов, а волны, насколько я понимаю, приходились в раковину. Более того, он заявляет, что никогда, какой бы ни был шторм, он не убирал все паруса, а на гроте не было риф-сезеней. Он жаловался только на то, что, когда волны становились очень большими, “Лег II” в ложбинах находилась под прикрытием и имела тенденцию приводиться, один раз она даже была брошена на борт. Этот случай подчеркивает высказанную мною ранее мысль о том, что в ложбинах больших волн яхта, идущая слишком медленно, может выйти из-под контроля. Ее скорость не обеспечивает управляемости именно тогда, когда это наиболее необходимо, т. е. когда к корме приближается следующий гребень. Муатесье берется утверждать, что в больших штормах Южного океана для сохранения контроля над яхтой важно поддерживать скорость и что волны должны приходить к корме под углом 15—20°. Более того, он заявляет, что не верит, что “Джошуа” смогла бы каким-либо другим способом выжить на гигантском волнении (гл. 20). Если бы на яхте буксировались тросы, то она должна была бы входить в режим серфинга со скоростью, при которой могла зарыться в ложбине и перевернуться через нос. Все это столь же категорично подтверждает Уоррен Браун. Его мнение изложено в гл. 19. Браун уверен, что “Форс Севен” не выжила бы ни при дрейфе, ни с плавучим якорем, ни с вытравленными тросами. Как и для “Джошуа”, опасность заключалась в серфинге со скоростью 15 узлов и возможности переворота через нос в ложбине или на склоне идущей впереди волны. Волны приходили в раковину, что подробно описано в книге Брауна “Мыс Горн, единственно возможный курс”. Вопросы тактики при прохождении штормов и ураганов — любимый предмет споров яхтсменов. Но я полагаю, что люди, действительно прошедшие через исключительные штормы или ураганы, поступали правильно и лучше всех знают, как поступать в тех или иных условиях. Муатесье считает яхтсменов, придерживающихся тактики быстрого движения, представителями школы Дюма. Я тоже приверженец этой тактики, так как, по-моему, на попутном волнении опасность заключена не столько в скорости, сколько в потере управляемости как вследствие недостаточной скорости, так и вследствие избыточной. Однако я воздерживаюсь от рекомендации поддерживать большую скорость, так как, если она окажется неправильной, это может привести к гибели людей. Сомневающимся, особенно тем, кто попал в обычный шторм, я советую использовать хорошо оправдавшую себя тактику буксировки тросов. Я думаю, что необходимо либо идти достаточно быстро, чтобы сохранить абсолютный контроль, при котором яхта будет реагировать на малейшее движение штурвала или румпеля, либо двигаться медленно с выпущенными тросами, которые придадут устойчивость корме относительно волн. Более современные данные о следовании с попутным штормом в океане получены на стандартном стеклопластиковом 19-метровом кече “Сейула II” Рамона Карлина. Яхта опрокинулась в “ревущих сороковых” утром 24 ноября 1973 г., участвуя в кругосветной гонке “Уитбред Рэйс”***. Рассказ Батча Дал-римпла-Смита, одного из членов экипажа, об этом происшествии был опубликован в журнале “Яхте энд Яхтинг”. Это позволяет мне сделать следующие комментарии. Почти двое с половиной суток ветер дул в среднем со скоростью 50—55 узлов (по анемометру). “Сейула II” шла под крошечным штормовым кливером и небольшим штормовым стакселем при норд-весте. Эти паруса были поставлены главным образом для устойчивого управления и сохранения контроля за яхтой, но даже под ними в 10-балльный шторм скорость достигала 7—9 узлов. Волны были высокими. Батч, стоявший на предыдущей вахте, видел одну высотой, равной примерно длине судна (19 м). Волнение было хаотичным, шло с кормы и раковины, и, находясь на вахте, Батч обнаружил, что самыми опасными волнами являлись не самые большие, а те которые “вырастали прямо под нами... Такая волна и опрокинула “Сейулу”. Он продолжает: ““Сейула II” находилась на переднем склоне волны, когда обрушивающийся гребень вначале подхватил корму и бросил ее с волны вниз быстрее, чем нос. С неподвижным носом и кормой в потоке обрушивающейся воды яхту развернуло почти лагом”. Другими словами, произошел брочинг от удара волной. “Затем волна обрушилась. Яхта полетела вниз.” Позже по траектории упавших предметов и другим признакам было определено, что угол крена, точнее опрокидывания, составил 155—170°, т. е. яхта почти перевернулась вверх дном. Оба вахтенных были выброшены в море из кокпита, но они за что-то держались и, кроме того, были закреплены страховочными концами. Позже обнаружилось, что карабин крепления страховочного конца, сделанный из нержавеющей стали, был так искорежен от рывка, что не закрывался. Внизу был форменный погром: валялись матрацы, одежда, спальные принадлежности, закладные доски, койки, пайолы, консервные банки и продукты — все это было щедро полито растительным маслом вперемешку с куриным бульоном и лапшой, даже стоять было опасно. Из 12 членов экипажа этой большой яхты шестеро получили травмы: у одного — вывих плеча, У другого — сотрясение мозга, у третьего удар пришелся на место старого ушиба спины, четвертый ушиб ногу, а у двух остальных были переломы ребер. Странно, что “Сейула II” не лишилась мачт. В яхту попало много воды, а в двух танках для пресной воды сломались штуцеры, и в результате в трюм добавилось более 600 л. Яхта получила множество повреждений, но в корпусе и рулевом управлении, кроме разбитого иллюминатора рубки, повреждений не было, что, безусловно, делает честь ее строителям — финской компании Наутор Оу. Как можно быстрее убрали все паруса, и “Сейула” продолжала штормовать под рангоутом. Через некоторое время ветер ослаб до умеренного, и менее чем за сутки был сделан необходимый ремонт и поставлен спинакер. Описанный случай происходил по “классической” схеме встречи яхты с ненормальной волной: сначала все идет хорошо, несмотря на штормовой ветер и высокие волны; экипаж, хотя и уставший, действует уверенно и контролирует движение яхты; но вот совершенно внезапно появляется эта волна, и в считанные секунды яхта оказывается на грани катастрофы. “Сейула II” шла быстро и не имела возможности вытравить тросы, поскольку участвовала в крупном международном состязании, но и при вытравленных тросах с ней могло произойти то же самое. Из фотографий капитана Т. де Ланжа видно, насколько хаотичным бывает волнение в океанских штормах. Например, на фотографии 27 видна волна с вертикальным гребнем. Можно представить себе, что произойдет, если -яхта окажется на краю подобного водного обрыва или действительно упадет в “дыру”, подобную описанной в приложении 2. Интересно отметить, что ненормальная волна нанесла “Сейуле” опрокидывающий удар в конце шторма, очевидно, после прохождения фронта и отхода ветра, создавшего опасное волнение, пересекающееся с зыбью, возникшей в предыдущие два дня. Я высказываю такое предположение, поскольку второй ненормальной волны не было и погода быстро улучшилась; через несколько часов после происшествия ветер упал до 10 узлов. В конце статьи Батч приводит свои выводы. В частности, он пишет, что трюмные насосы 30% времени откачки были забиты грязью и что кусок 6-сантиметрового резинового шланга, выведенный через гальюн, является хорошей запасной помпой, но самый лучший трюмный насос — ведро в руках перепуганных людей. Он добавляет, что все четыре радиопередатчика вышли из строя, потому что или были залиты водой, или имели механические повреждения. Навести порядок внизу мешал узкий, как горлышко бутылки, тамбур под люком; приходилось работать “в помещении, которое было не просторнее телефонной будки”. В этом крохотном пространстве группа людей пыталась пронести вниз через люк яхтсмена, у которого было подозрение на перелом ноги, еще несколько человек работали с помпой, вычерпывали воду ведрами, причем все старались, как могли. Вот мнение Батча: “Берегите силы, иначе вы быстро устанете. Часто лишние руки, хватающиеся не за свое дело, не приносят пользы. Меняйтесь у насосов и сохраняйте силы для скорейшего продолжения гонки”. В конце концов порядок был восстановлен. Четыре сухие койки отданы наиболее тяжело раненым, иллюминатор рубки заделан и почти вся вода откачана или вычерпана. Ивонна ван дер Бил приготовила горячий ужин, который оказался весьма кстати. Температура воды опустилась до 2 °С, и оставшуюся часть этой мучительной холодной ночи шестеро уставших яхтсменов провели,по два часа стоя на вахте и час отдыхая после нее в полной штормовой одежде на голых пайолах. Утром на завтрак были сварены яйца. Хотя на современных быстрых океанских яхтах, участвующих в 200-мильных гонках, которые проходят за 30 часов, от пищи зависит не многое, я убежден, что во время длительных соревнований питательная и регулярная еда играет большую роль, особенно при плохой погоде, когда результаты зависят от боевого духа и выносливости экипажа. Как бы то ни было, подкрепившись яйцами, яхтсмены поставили грот и стаксель на бабочку, и началась сушка. Погода быстро улучшалась, и через 24 часа после опрокидывания был поставлен спинакер. Батч, имеющий медицинское образование, делает интересные выводы о психологическом воздействии таких происшествий даже на очень сильный эпипаж. Об этом я раньше нигде не читал. Хотя спинакер был поставлен менее чем через 24 часа после происшествия, экипаж потерял интерес к победе. За едой яхтсмены были настолько напряжены, что, если яхта неожиданно кренилась, все прекращали разговор и инстинктивно за что-нибудь хватались. Действие шока, который, возможно, усилился из-за холодной погоды (яхта находилась примерно на 49° ю. ш.) и отсутствия помощи, продолжалось неделю, после чего гонка возобновилась в полную силу. Мне кажется, что это происшествие дает ключ к пониманию событий, которые могут разыграться в тех редких случаях, когда яхты бесследно исчезают в океане. Что касается “Сейулы II”, то она наверстала время, потерянное из-за опрокидывания, продолжила плавание и завоевала почетное первое место в кругосветной гонке “Уитбред Рэйс”. В заключение этой главы и всей книги я хотел бы процитировать Джона Ф. Уилсона, капитана парохода “Пионер”: “Какое бы решение вы ни приняли,— пишет он,— попав в беду, вы можете быть уверены, что на берегу всегда найдется кто-нибудь, кто придумает, как вы должны были действовать”. * Помимо ухудшения видимости в штормовую погоду резко снижается точность работы всех навигационных приборов, возрастают ошибки определений места яхты и счисления пути.— Прим. ред. ** В случаях опасностей с подветренной стороны дрейф лагом к волне может быть самым эффективным средством для уменьшения сноса. Для устойчивости может быть применена буксировка ведра или другого предмета, закрепленного на баке и препятствующего уваливанию от давления на рангоут.— Прим. ред. *** Организатор этой кругосветной гонки — одна из крупнейших пивоваренных компаний, основанная в 1742 г. В настоящее время проведены уже три такие гонки.— Прим. перев. |
 |
|
