Рис. 10. Барограмма с яхты “Голден Драгон”.

Незадолго до 18.00 ветер превысил б баллов, и, учитывая падение давления, проливной дождь и угрожающую обстановку, я решил рифить трисель. В это время на руле стоял Джефф, а Росс отдыхал внизу. Я поднялся на рубку, чтобы обтянуть тали риф-шкентеля.

Через мгновение я оказался за бортом. К счастью, падая, я не выпустил риф-тали. Я увидел, что Джефф тоже за бортом и плывет за кормой ухватившись за что-то. Яхта, хорошо сбалансированная парусами, продолжала идти со скоростью 5 узлов, выдерживая курс.

В этот момент Росс высунул голову из рубки, так как ему пора было заступать на вахту. Его появление было ниспослано провидением. Вначале он вытянул из воды Джеффа, которого тащило за яхтой вниз лицом. Каким-то непостижимым образом Джефф сумел ухватиться за оборванный вместе со стойками леер.

Мне было полегче. Я сумел закинуть ногу и зацепиться за какой-то стальной трос, вероятно, бакштаг. Из такого положения невозможно выбраться самому. Надо было подтянуться вдоль талей по гику к мачте, а не цепляться ногой за борт, но в такие минуты не думаешь, что делаешь, поэтому я был рад, когда меня втащили на палубу.

Мы были на волоске от гибели, поскольку и на мне и на Джеффе были тяжелые непромоканцы. Если бы мы перестали держаться, то потеряли бы почти все шансы остаться в живых, так как Росс едва ли сумел бы в одиночку при наполовину зарифленном триселе и таком волнении повернуть, чтобы найти нас и вытащить из воды. О таких происшествиях рассказываешь спокойно, когда все уже позади. На самом деле наше спасение было почти чудом. Причиной несчастного случая явилась необычно высокая волна, которая одновременно бросила меня и Джеффа на леера. Под тяжестью наших тел они оборвались, при этом одна стойка была вырвана с корнем.

В целом ничего страшного не произошло. Джефф потерял очки и, как мы некоторое время думали, сломал руку. У меня на голени и лодыжке немного кровоточили царапины. Росс, наверное, натерпелся больше всех. Можно себе представить, как он был потрясен, когда, выглянув из рубки, обнаружил, что остался на яхте один. После этого он увидел нас обоих за бортом, и это, я думаю, потрясло его не меньше.

Как только я оказался на палубе, я принялся за рифление триселя, а потом вместе с Джеффом спустился вниз, чтобы переодеться в сухую одежду и перевязать ногу; Росс остался на руле — была его вахта. Легко сказать, сухая одежда! После суточной гонки против ветра мало что остается сухим. У Джеффа сухой запасной одежды не оказалось, но, к счастью, у меня был вещевой мешок в носовой части, а у Росса — несколько лишних сухих вещей. Я надел зимнюю пижаму (как уютно и тепло в ней на море), спортивный костюм и поверх всего непромоканец и стал похож на надувного резинового человечка.

Тем временем началось стремительное падение давления и устойчивое усиление ветра. Я решил приготовиться к самому худшему и снова вышел на палубу к Россу. Мы спустили зарифленный трисель и штормовой стаксель и закрепили их.

Для этой гонки я купил плавучий якорь. По-настоящему полезным в море может быть якорь только очень больших размеров, следовательно, слишком громоздкий. На “Кохо” якорь был маленький. Он мог лишь рассеять сомнения скептиков, считавших, что “Кохо” слишком мала, чтобы плавать в открытом море. Все же я решил поэкспериментировать с ним. К плавучему якорю мы привязали около 50 м нейлонового троса, а ту его часть, которая проходит через полуклюз, обернули парусиновой тканью. Конец крепился к утке и для надежности к мачте.

Вначале якорь был испытан в обычном месте на носу. Но он работал плохо. Яхту сильно качало на волне, а якорь находился по корме с наветренной стороны. Поэтому мы перевели нейлоновый трос в кормовую часть и прихватили его. С кормы он работал так же, как буксируемые концы, и, пожалуй, придавал яхте устойчивость — волны шли прямо в раковину. Яхта шла прекрасно, она напоминала поплавок, хотя без стабилизирующих парусов качка была очень стремительной. Шел проливной дождь с градом. Больше наверху делать было нечего, мы спустились вниз, чтобы поберечь силы для гонки, после того как шторм выдохнется.

Через некоторое время к нам близко подошел пассажирский лайнер, очевидно, желая оказать помощь. С лайнера яхты, подобные “Кохо”, особенно когда они без парусов, кажутся совершенно беззащитными. За первые два года плаваний суда подходили к нам четыре раза — такое проявление морского братства ценится очень высоко. К счастью, их помощь нам не требовалась.

Лайнер ушел, и вскоре “Кохо” снова осталась одна на вздымаемых ветром волнах. Я посмотрел на барометр. Он падал еще быстрее, чем прежде.

С наступлением сумерек я включил ходовые огни и выставил на корме мощную электрическую лампу. Возможность столкновения с другими судами была незначительная, так как подходы к проливу Ла-Манш достаточно просторны и суда обычно проходят севернее или южнее.

Меня часто спрашивают, каково находиться в каюте маленькой яхты в шторм. Я не колеблясь говорю: отвратительно, никому бы не пожелал, но иногда этого не избежать. Конечно, в каюте страшновато, ибо в жестокий шторм непременно возникают мрачные предчувствия. Зато по сравнению с кокпитом каюта яхты — райский уголок. В кардановых подвесах раскачиваются лампы, наполняя небольшое помещение светом и теплом. И есть с кем поговорить.

После вахты Джефф еще два часа должен был оставаться в резерве и поэтому лег на койку рядом с кокпитом. Из всех коек эти — самые сырые. Мы с Россом находились в более уютных койках в каюте. Наибольшие неудобства причиняла сырость. Джефф снова промок, когда я открыл люк и вышел на палубу, чтобы проверить огни. Мы с Россом промокли, когда спускали паруса, а сухой одежды больше не было. В каюте тоже было сыро, и не столько от просочившейся воды, сколько от мокрой одежды, которую мы с Джеффом сменили после того, как побывали за бортом, и от конденсации влаги. В форпик изредка попадала вода через носовой люк, хоть тот и был закрыт брезентовым чехлом. Неудобства усугублялись тяжелой одеждой, особенно непромоканцами, которые мы не снимали на случай срочных работ на палубе. К тому же вентиляция была плохой, так как при повороте на другой галс бьющие по ветру шкоты стакселя вырвали и выбросили за борт раструбы вентиляторов. Однако подветренный иллюминатор можно было не закрывать, а люк оставался приоткрытым до тех пор, пока гребень волны не обрушился на протестующего Джеффа.

Барометр все еще падал. После выхода из Бриксема давление упало на 34 мбар, а на барограмме, которую мне показали после окончания гонки, зарегистрировано падение давления более чем на 22 мбар за три часа. Всю мощь шторма нам пришлось испытать в полночь. Волны стали более пологими. Яхта накренилась, как будто шла под всеми парусами. Над нашими головами по палубе барабанил дождь. Потом, как мне кажется, ветер сменил направление. Трудно сказать, какое было волнение,— ночью волн не видно, поблескивают только фосфоресцирующие гребни. Несомненно, они были огромными. Мы проснулись, когда одна громадная волна бросила яхту на борт. После гонки говорили, что волны были “высокими, как горы”. Что касается ветра, то я действительно никогда раньше не встречал ветра сильнее. Читатель может судить об этом по барограммам. При таком большом градиенте неизбежен штормовой ветер силой 8 баллов, а порывы могут быть гораздо больше.

В этой обстановке “Кохо” вела себя очень хорошо. Она поднималась высоко вверх, а затем снова устремлялась вниз. Когда яхта летит вниз, напрягаешься, как перед ударом, но “Кохо” не шлепалась в ложбину, а, прежде чем подняться на следующую волну, на мгновение замирала. Ни одна волна не разбилась над каютной надстройкой и не накрыла яхту, но от гребней волн и брызг в самоотливном кокните часто было на фунт-два воды.

В воскресенье 8 августа к рассвету ветер ослаб, но в каюте 'это не ощущалось. Море после шторма порой бывает более бурным, чем в разгар шторма. Ветер уже не стабилизирует движение яхты, и поэтому качает еще сильней. Я поднялся в 7 часов утра, чувствуя себя удивительно бодрым и отдохнувшим, так как впервые выспался за время этой гонки. Я прошел вперед и включил радио, чтобы узнать прогноз погоды. Радио не работало. Я отвинтил его и понес к свету. Внезапно почувствовав приступ морской болезни, я протянул радио Россу и лег. Росс покрутил что-то внутри, вставил новую лампу, но неожиданно тоже почувствовал приступ. Мы хорошо чувствовали себя лежа, и нам становилось плохо, когда мы садились и пытались что-нибудь сделать. Я решил не ставить паруса до 8 часов, пока не будет прогноза погоды. Давление поднималось скачками, поэтому можно было снова ожидать плохой погоды. В 8.00 Росс поймал прогноз, звук был слабый и пришлось приникнуть к радио. Прогноз был благоприятным, но в обзоре погоды за истекшие сутки говорилось о “глубоком циклоне” и “местами в Бискайском заливе и на западе пролива Ла-Манш штормовых ветрах”.

Сразу же после приема прогноза Джефф и Росс начали выбирать длинный трос, идущий к плавучему якорю. Зная, что якорь без буйрепа оказывает большое сопротивление, они приготовились тянуть с силой, но вместо этого легко перебирали нейлоновый трос руками, как будто на конце ничего нет. Вместе с последним рывком они обнаружили, что плавучего якоря и на самом деле нет. Он исчез ночью, и никто этого не заметил.

Вскоре мы увидели парус. Он на мгновение появлялся на фоне неба, а затем пропадал в ложбине. Волнение стихло, но все еще шла крупная зыбь. Когда “Кохо” оказалась вблизи яхты, мы вынули фотоаппараты и сфотографировали друг друга. Это была яхта III класса “Мехала”. Ее фотография (фото 6)— один из редких снимков яхты в дрейфе, правда, он был сделан уже после шторма. К сожалению, наше появление послужило как бы сигналом к продолжению гонки. “Мехала” быстро пошла за нами. Мы ответили тем, что поставили еще один парус. К утру ветер ослаб, и “Кохо” снова была под всеми парусами.

Днем погода стояла тихая, и я решил проверить запасы воды. Я с огорчением обнаружил, что при сильном крене она вытекает через крышку. Вначале я подумал, что крышка плохо завинчена, но оказалось, что сорвана резьба и при крене вода вытекает в трюм. Итак, у нас осталось 15 литров в основном баке и 16 литров в запасной канистре. Предстояло пройти еще 300 миль, и на этом пути мы могли встретить и штиль и шторм. Команда восприняла новость спокойнее, чем я. Джефф подсчитал, что при необходимости можно продержаться несколько дней, если утолять жажду содержимым банок с супом и другими продуктами. Наконец мы решили довести суточный расход воды до литра на человека (обычная норма — примерно два литра). Так можно было продержаться десять суток. Для экономии мы отказались от чая, всех горячих напитков и оранжада. Росс приколол к переборке небольшую схему, на которой дневная норма каждого была разделена на три порции. Когда кто-либо выпивал кружку воды, на схеме делалась соответствующая отметка. Яхтсменам, которые могут оказаться в таком же положении, полезно знать, что мы не только продержались на таком рационе, но еще и сэкономили. Когда мы прибыли в Сантандер, резервный запас воды в 16 литров был не тронут.

Наш дрейф начался почти посередине пролива Ла-Манш, и, так как ветер, вопреки прогнозу, не сменил направление, мы оказались у берега Франции почти в 50 милях к востоку от острова Уэссан, который обогнули при слабом ветре только в понедельник 9 августа днем. С наступленем ночи мы вошли в Бискайский залив, оставив с левой стороны буй Ар-Мен, который отмечает границу гряды рифов, прости дающихся от берега Франции почти на 10 миль в Атлантику.

Во вторник 10 августа установился умеренный ветер, и по мере удаления яхты от берега на 4ей восстанавливался обычный распорядок дня. Единственным происшествием было столкновение “Кохо” с плывущим бревном. Вокруг было много бревен, все время приходилось маневрировать. Потом мы узнали, что во время шторма рассыпался палубный груз лесовоза, так что французские рыбаки собрали богатый урожай.

Днем прошел сильный дождь, и нам удалось набрать пресной воды в подветренном углу кокпита.

Рано утром в среду 11 августа “Кохо” под двумя рифами на гроте при 4-балльном ветре вышла из зоны шельфа в Атлантический океан. К 3 часам ночи ветер начал дуть достаточно сильно и устойчиво и на гроте пришлось взять два рифа.

Примерно в 5.00 послышался резкий звук. Мы с Джеффом выскочили на палубу, но не смогли обнаружить никакого повреждения. Как только рассвело, мы увидели, что срезаны болты погона крепления бакштага. Я произвел временный ремонт, удлинив бакштаг; это позволило использовать неповрежденную часть погона.

В 7.00 ветер стал умеренным, поэтому мы отдали рифы, но через час пришлось снова их взять. В 11.00 мы убрали геную и поставили стаксель. Бакштаг мог оторвать от палубы оставшуюся часть погона, это вызывало серьезное беспокойство.

В 14.00 был убран стаксель и поставлен малый 6-метровый стаксель, но через два часа и его пришлось заменить на штормовой. Мы не могли рисковать мачтой, которая при слабом бакштаге подвергалась сильным нагрузкам, когда яхта зарывалась носом. Скорость “Кохо” упала до 6,5 узлов — очень серьезная потеря времени в такой гонке, как эта. Между тем волнение устойчиво возрастало.

В полдень Джефф сумел определить высоту солнца (и, следовательно, широту), но потом небо заволокло тучами и прошла серия шквалов, поэтому дальнейшие наблюдения стали невозможными. В 6 часов вечера мимо проплыла бутылка из-под джина, следовательно, этим же путем перед нами прошла другая яхта — так мы приблизительно определили долготу.

Вечером было очень сильное волнение и штормовая погода. Позднее мы узнали, что даже яхта I класса “Латифа” в это время была под штормовыми парусами. Ветер начал отходить и стал свободнее, под двумя рифами на гроте и штормовым стакселем “Кохо” делала 7 узлов. Во время вахты Росс часто говорил о глиссировании,— имея опыт плавания на швертботе, он кое-что в этом смыслил. Волны были крупные, с очень крутыми обрушивающимися вершинами. Удивительно, что ни одна волна не обрушилась на яхту. “Кохо” поднималась вверх и глиссировала на каждой обрушивающейся пенящейся пирамиде, подходящей с кормы. Потом она поднималась по склону и вновь скользила со следующей волны. Пришлось привязывать рулевого в кокпите, а ночью сократить вахты до одного часа. На большее нас не хватало, так как управление требовало предельной собранности.

В полночь по счислению и с учетом полуденной обсервации мы определили, что находимся в каких-нибудь 30 милях от берега Испании, на какой долготе, точно не знали, поскольку “определяли” ее только по бутылке из-под джина.

В 1.30 в четверг 12 августа Росс на расстоянии менее 20 миль увидел свет двойного проблеска маяка Кабо-Майор, расположенного у входа в Сантандер. Мы изменили курс, при ветре в раковину “Кохо” пошла очень быстро, и вскоре показалось зарево огней города Сантандер. В 3.55 мы пересекли финишную черту и выпустили две белые ракеты. Богатая событиями гонка закончилась, и вместе с ее окончанием над горами Испании взошло солнце. Позади остались 440 миль пути, пройденные за пять с половиной суток.

Первой закончила гонку “Илей”, самая маленькая яхта I класса, ставшая победительницей в общем зачете и в своем классе. Это был большой успех, так как “Илен”— яхта старого 5-метро-вого класса, специально переоборудованная для океанских гонок. Пат Холл, ее опытный капитан, говорил мне перед гонкой, что его тактика будет заключаться в следующем: держаться как можно западнее, когда ветер зайдет в начале шторма, и южнее, когда ветер отойдет. Его тактика оказалась верной. Во II классе победила яхта “Эривэйл”, в III классе —“Минди”. “Кохо” была второй в своем классе, “Мехала”— третьей. Эскадра хорошо выдержала испытание штормом. Из 22 стартовавших яхт только 11 сошли с дистанции из-за повреждений различного рода. Было отмечено только одно серьезное происшествие — на яхте “Бенбоу” один член экипажа сломал руку в ту же ночь, когда Джефф и я упали за борт, на яхте “Эривэйл” также смыло яхтсмена. Это случилось, когда начал дуть штормовой ветер, было очень темно и шел сильный дождь. На яхте заменяли носовой парус, Питер Пэдуик, студент-медик, выбирал шкот лебедкой, а владелец и капитан яхты доктор Гревилл придерживал шкот руками. Волна налетела внезапно, поэтому Пэдуика перебросило через леера, но, к счастью, падая, он сумел обхватить рукой стойку. Капитан схватил его за лодыжку и, подстроившись под крен яхты, втащил на борт. Пэдуик как ни в чем не бывало продолжил прерванную работу. Стойка из нержавеющей стали согнулась более чем на 45°.

Выводы

Попробуем оценить силу шторма. Циклон двигался с запада, по направлению к Ирландии. Рано утром в субботу к северо-западу от Испании образовался глубокий вторичный циклон, который к 18.00 пересек Бискайский залив, подошел к Бресту и далее продвигался через Ла-Манш к Плимуту. Центр циклона (с давлением 976 мбар) прошел немного севернее лидеров гонки и пересек путь тех, кто дрейфовал в центре пролива, в том числе яхт “Кохо”, “Мехала” и других.

В Бискайском заливе погибло несколько рыболовных судов, уходивших в укрытия, а вдоль побережья Бретани произошел ряд несчастных случаев. Этот шторм был назван одним из наиболее сильных штормов, проходивших когда-либо над Нормандскими островами. Судно “Айл-оф-Сарк” с 750 пассажирами укрылось в порту Сент-Питер, но даже там, в гавани, шесть прогулочных судов сорвались со швартовов и затонули. У английского побережья потерпели аварию многие яхты и другие суда. По сообщениям с паромов, курсирующих через пролив Ла-Манш, за весь год не было погоды хуже. О жестоких штормах всегда пишут в газетах, этот же попал на первую полосу “Дейли Телеграф” как самая важная новость. Разрушения были так велики и погибших было так много, что газета посвятила шторму три колонки.

Рис. 11. Сантандерская гонка 1948 г. Развитие синоптической ситуации.
а-пятница 6.00, в - пятница, 18.00, в - суббота. 600; г - суббота, 12.00- 9 - суббота
18.00; е — суббота, 24.00; ж — воскресенье, 18.00, з — понедельник, 6 00

В газетах писали, что скорость ветра достигала 61 узла. Из участвовавших в гонке яхт только “Теодора” сообщила о зарегистрированных анемометром порывах в 60” узлов. Возможно, такой ветер был отмечен на уровне палубы, где скорость ветра меньше, чем на высоте Юм. По данным метеослужбы средняя за час сила ветра в Портленде составила 8 баллов, а на острове Гёрнси — 9 баллов. На береговых станциях ветры обычно слабее, чем в море; более того, эти станции не были расположены на пути центральной части циклона. Судя по густоте изобар - на синоптических картах, правильная оценка силы ветра составляет 10 баллов (48—55 узлов) или даже 11 баллов при шквалах. Если это так, то порывы, возможно, достигали ураганной силы. Я пишу осторожно, поскольку считаю, чю не могу судить о ветре сильнее 8—9 баллов. Такой ветер встречается очень редко, а при реве бури трудно определить среднюю скорость по шкале Бофорта или различить порывы в 65, 60 или 55 узлов, но и 55 узлов для меня вполне достаточно.

1. Жестокие штормы. В летние месяцы жестокий шторм — редкость. Только через восемь лет океанские гоночные яхты снова попали в шторм подобной силы в водах Великобритании. Это случилось в проливе Ла-Манш в 1956 г. (см. главу 11).

Десятибалльный ветер в действительности встречается гораздо реже, чем в прогнозах погоды, однако нельзя считать, что его вообще не может быть*.

На рыболовных судах, уходивших в укрытие, были человеческие жертвы. Каботажные суда и яхты, находившиеся в узкостях, потерпели аварии, а в открытом море все океанские гоночные яхты, в том числе маленькие яхты “Кохо” и “Персефона”, прошли через шторм благополучно, если не считать потерянные паруса и небольшие повреждения. Сказанное подтверждает известную истину, что в жестокий шторм безопаснее всего находиться в открытом море, как можно дальше от берега.

2. Вторичные циклоны. Вторичные циклоны иногда бывают более глубокими, чем основные. Яхтсмен должен внимательно следить за циклоном, особенно когда основной циклон идет на север. Развитие и путь вторичных циклонов не так легко предугадать, как основных, поэтому их прогноз имеет очень малую заблаговременность. Они проходят сравнительно быстро (в данном случае менее чем за 12 часов), и поэтому, хотя сила ветра велика, волны не могут развиться полностью.

3. Плавучие якоря. Эксперимент с плавучим якорем был неудачным, так как якорь был слишком мал. Тем не менее он подтвердил мнение других яхтсменов о том, что на плавучем якоре яхта с коротким килем не будет держаться носом на ветер без выносной бизани на корме. Наша очень маленькая яхта была в достаточной безопасности, дрейфуя по волне под рангоутом.

4. Дрейф по ветру. Оказалось, что яхта дрейфовала под рангоутом по ветру со скоростью не менее 1,5 узла.

"Средняя за час сила ветра 10 баллов по шкале Бофорта (51 узел) соответствует средней, за 100 с силе ветра 11 баллов (58 узлов).— Прим. перев.

5. Высота волн. Владелец одной 18-тонной крейсерской яхты говорил, что “волны были, пожалуй, все 12 м в высоту”. Во введении отмечалось, что яхтсмены склонны определять высоту волны, сравнивая ее с мачтой, но, по моему мнению, истинная высота составляет только три пятых или, возможно, половину кажущейся высоты. Даже волна высотой 7,2 м (3/5 от 12 м) огромна для западной части пролива Ла-Манш.

6. Стойки. Стойки и леера должны быть очень прочными. На “Кохо” стойки были привинчены к палубе шурупами, а релинг закреплен болтами. Падая за борт, мы с Джеффом не только вырвали с корнем стойки, но и сломали носовой релинг. Королевский океанский яхт-клуб ввел строгие правила относительно крепления стоек, однако на многих яхтах оснастка не очень прочная, поэтому я считаю, что не стоит полностью полагаться на подобные меры. Это подтверждается другими случаями, описанными в книге.

7. Спасательные жилеты, страховочные пояса и концы. До 1950 г. мы никогда не надевали спасательных жилетов, считая их неудобными. Для моих оппонентов могу добавить, что моряки на траулере из Бриксема, с которыми я ходил под парусом после первой мировой войны, не надевали их даже в шторм, хотя не умели плавать. Конечно, самое главное — не падать за борт, в случае падения личные страховочные концы и страховочный пояс полезны, но до Трансатлантической гонки 1950 г. они не были широко распространены. Страховочный пояс (достаточно прочный) связал бы и меня и Джеффа с судном. Тем не менее я считаю, что безопасность на море зависит в первую очередь от уверенности в своих силах, а страховочный пояс — это только дополнительное средство, которое не следует переоценивать.

8. Вода. Если на яхте только одна емкость с пресной водой, то в продолжительной гонке или плавании всегда следует иметь запас воды в отдельных канистрах.

9. Морская болезнь. Морская болезнь очень мешает во время шторма. Многие моряки испытывают приступы морской болезни, когда в каюте приходится делать что-то в наклонном положении. Морской болезни иногда можно избежать, если находиться на палубе или лежать на койке. Современные средства избавляют от тошноты, но не обязательно от других проявлений морской болезни.

10. Тревога на берегу. О нескольких яхтах на берегу не было никаких сведений, поэтому родственников обеспокоило их опоздание. Небольшая яхта проходит за сутки в среднем 100 миль. В шторм она может надолго задержаться, если ляжет в дрейф или уйдет в укрытие, при этом не всегда имеется связь с берегом. После шторма часто наступает штиль. Кроме того, яхта может задержаться из-за небольших повреждений, например потери парусов, а серьезные повреждения, такие, как поломка руля или даже мачты, отсрочат приход яхты на несколько дней. К счастью, беспокойство на берегу нередко оказывается преждевременным.

11. Уверенность. Самым ценным опытом, приобретенным во время Сантандерской гонки, явилась полная уверенность в мореходных качествах нашей маленькой “Кохо”, к которой до этой гонки многие относились скептически.

	Введите условия поиска Отправить форму поиска на сайте все яхты Web