Введите условия поиска Отправить форму поиска на сайте все яхты Web

4. ПЕРВЫЕ ГОНКИ В ОКЕАНЕ

В довоенные годы океанские гонки представляли для меня чисто абстрактный интерес. Я считал, что это спорт в истинном понимании слова — ведь гонки проводятся если и не в океане, то по крайней мере в открытом море, на значительном удалении от берега — в Бискайском заливе, около Испании и в Балтийском море, не говоря уже о 635-мильной Фастнетской гонке — крупнейшей международной гонке открытого моря. Подобные состязания в любую погоду — шторм, 'штиль и туман — являются вершиной парусного спорта, испытанием для яхт и экипажей, проверкой умения управлять судном.

После войны я решил, пока не поздно, попробовать свои силы в этом виде спорта. Минимальная длина яхты, пригодной для океанских гонок, составляла тогда 7,5 м по ватерлинии. “Мэри Эйден” имела длину всего лишь 7 м, поэтому в 1946 г. я продал ее и купил яхту “Кохо”, которая была только что построена (на ней всего два раза выходили на прогулку в пролив Тэ-Солент). “Кохо” (это название небольшой быстрой рыбы —одного из видов канадского лосося), сконструированная Кнудом Реймерсом, представляла собой увеличенный вариант яхты класса “Тамлэр” с площадью парусности 30 кв. м, умеренным носовым свесом, поперечным сечением в виде рюмки и скандинавской острой кормой с навесным рулем. Обводы кормы у “Кохо” были гораздо более полные, чем у яхт такой конструкции, это создавало большую плавучесть и яхта меньше захлестывалась попутной волной.

Проектные размеры яхты были следующими: наибольшая длина 9,6 м, длина по ватерлинии 7,6 м, ширина 2,2 м, осадка 1,6 м. По Темзенским правилам обмера она относилась к классу 7-тонных яхт*, но ее расчетное водоизмещение составляло всего 3,5 т.

Я подчеркиваю слово “расчетное”, потому что прежний владелец значительно увеличил ее фактическое водоизмещение. Высота надводного борта была увеличена, добавлены длинная рубка и полурубка. Вдоль яхты образовалась каюта с койками по обе стороны, на корме по левому борту под полурубкой находился камбуз с плитой-примусом, по правому борту — койка рядом с кокпитом, а перед ней — штурманский стол. Перед салоном был отсек со шкафами — складское помещение, отделенное от форпика дверьми, за которыми располагалась парусиновая койка, хранились паруса, якорь и был установлен унитаз. Хотя “Кохо” была узкой (Хамфри Бартон говорил, что здесь “живешь как в туннеле”), помещения внизу были удобными и высота каюты вполне приемлемой — от 1,5 до 1,8 м.

Удобного размера кокпит был самоосушающимся, под ним располагался двигатель мощностью 8 л. с. с передачей на трехлопастный гребной винт. Для компенсации дифферента впереди у киля был уложен свинцовый балласт весом около 250 кг. Многие наши друзья, особенно яхтсмены старой школы, очень критически относились к “Кохо”, они говорили, что яхта такого небольшого водоизмещения непригодна для плавания за пределами пролива Тэ-Солент. Однажды я случайно услышал, как ее презрительно назвали “игрушкой”. Тем не менее это была хорошо построенная, “породистая” яхта, и я до сих пор вспоминаю о ней с любовью.

Мы купили “Кохо” в августе 1946 г. и уже в сентябре вдвоем с женой сумели совершить первое чудесное плавание у Нормандских островов и побережья Бретани. Зимой я подготовил “Кохо” для океанских гонок следующего сезона. Меня беспокоило, что появившийся из-за изменений основного проекта дополнительный вес и установленный нами вспомогательный двигатель ухудшили гоночные качества. Она не была столь же быстроходной, как яхта такой же конструкции “Жозефина”, принадлежавшая нашему другу К. Смолпису, который не внес изменений в готовую яхту. Небольшое водоизмещение хорошо до тех пор, пока оно сохраняется небольшим, но “Кохо” держалась на воде на несколько дюймов ниже проектной ватерлинии. Поэтому длина ее ватерлинии стала больше, что теоретически обеспечивало более высокую максимальную скорость, однако, как известно всем гонщикам, лишний вес в неположенном месте делает яхту валкой и менее быстроходной при любых условиях, кроме сильных попутных ветров. Реальное водоизмещение “Кохо” при обмере перед гонкой могло составить приблизительно 4,5 т, но фальшкиль, даже с учетом дополнительных 250 кг, весил только 1,75 т, т. е. балластный коэффициент** был равен 0,4, а это маловато для яхты, не имеющей достаточной ширины и остойчивости корпуса. Когда в 1950 г. яхту обмеряли по правилам Крейсерского клуба Америки, официальный меритель сказал, что в этой яхте его удивляет только одно — “почему она не тонет”.

Вес можно было уменьшить только за счет двигателя. Пришлось, к большому неудовольствию моей жены, поставить мотор мощностью 6 л. с. и винт с поворотными лопастями. Затем я внес еще одно изменение — укоротил нижнюю шкаторину генуи, которая не соответствовала правилам, что служило причиной штрафов. Я также укоротил нижнюю шкаторину грота. Уменьшение площади парусности снизило гоночный балл “Кохо”, но сделало ее тихоходом при слабом ветре, так как для компенсации лишнего веса яхте требуется большая площадь парусности, а не меньшая. Если преимущества более низкого балла достигаются за счет потери скорости, то в них нет проку. Этот урок я усвоил лишь много лет спустя.

В первый год океанских гонок нам представилась хорошая возможность познакомиться с плаванием в штормовых условиях, встречающихся почти каждый сезон,— при ветре 6—7 баллов и иногда более. Штормы, подобные по силе тем, которые я описываю в последующих главах, нам не встретились. 

СЕМЬ БАЛЛОВ

Нашей первой океанской гонкой была гонка из Саутси в Бриксем; примерно 200-мильная дистанция проходила от Саутси до плавучего маяка Гавр и оттуда до Бриксема. Экипаж состоял из трех человек — Роджера Херона, в то время конструктора яхт, Джима Хакфорта Джонса, сына известного писателя, и меня. Мы ввели следующий распорядок: каждый член экипажа проводит два часа за рулем, затем два часа в резерве внизу (готовый при необходимости немедленно подняться наверх) и два часа отдыхает. С управлением яхтой такого размера, как “Кохо”, легко справляются два человека, за исключением случая постановки или уборки спинакера. Я занимался также штурманским делом, а готовили еду мы по очереди. Это был хороший порядок, так как каждый нес полную ответственность за вахту и результат гонок зависел от всех, что определяет успех. Такого порядка мы придерживались во всех наших ранних морских гонках.

В Бриксемской гонке участвовало 28 яхт, из них восемь III класса, класса малых яхт, в который входила и наша “Кохо”— самая маленькая из всех. Старт был дан в пятницу 27 июля в 18.45. Первый отрезок пути до плавмаяка Гавр прошел спокойно — дул легкий попутный ветер, правда, ночью держался туман.

В субботу утром мы обогнули плавмаяк Гавр и следующий курс проложили через Ла-Манш на Бриксем-Харбор. Эти 120 миль являются настоящим морским участком гонки, и обычно для его прохождения требуется около суток. Как раз на этом участке мы и встретили первый в нашей гоночной жизни шторм или почти шторм.

Всю ночь дул восточный ветер, и утром, после прохождения плавучего маяка, мы могли идти полным курсом, но барометр падал, и в субботу вечером ветер быстро зашел и стал встречным. Ветер устойчиво свежел, к полуночи, когда “Кохо” была посередине пролива, на всех яхтах были взяты рифы. На рассвете в воскресенье ветер дул еще сильнее и обстановка стала гнетущей, как всегда бывает на маленькой яхте, оказавшейся на волнении против ветра. “Кохо” сильно кренилась, управлять такой яхтой очень трудно. Это была валкая яхта, но с ростом крена увеличивался восстанавливающий момент от веса киля, снижалось давление на паруса, и она больше не кренилась. “Кохо” неплохо всходила на волны, но брызги летели к корме прямо в лицо рулевому. Мы шли под глухо зарифленными парусами, и я считал, что сила ветра составляет б—7 баллов. Виднелись несколько парусов, но это не были наши непосредственные конкуренты. Выглянуло солнце, справа по борту мы увидели землю — это были утесы острова Уайт. Помню, сильный западный ветер дул против прилива и создавал большие волны.

У бухты Суонидж можно было ожидать встречного прилива, а мы и так уже порядком устали от лавировки. Мы решили стать на якоре в бухте Суонидж, так как при лавировке против сильного ветра, дующего навстречу приливу, мы бы почти не продвинулись вперед.

Здесь мы позволили себе роскошь переодеться в сухую одежду и поесть горячей пищи. Откачав трюмную воду, мы разожгли примус и просушили каюту, в которой все было сырое. Мы починили порванный парус и сделали кое-какой мелкий ремонт. Затем мы поспали часа два и отправились в путь вместе с началом прилива у мыса Сент-Олбанс-Хед.

Когда мы вставали на якорь в бухте Суонидж, мы увидели яхту “Гриффин” Королевского океанского яхт-клуба, которая правым галсом удалялась в море, и нам стало немного стыдно, оттого что мы шли отстаиваться в бухту. Однако, взяв курс из бухты Суонидж к мысу Сент-Олбанс-Хед, мы снова увидели “Гриффин” и, к своему удивлению, заметили, что прилив отнес ее назад на две-три мили. Значит, не зря мы устроили отдых! В море мы бы не только не продвинулись, но нас снесло бы течением на восток. Это был полезный урок, который пригодился нам в будущем.

Тем временем ветер стал умеренным, но хотя гонка заканчивалась ночью, никаких происшествий не было. Однако на финише пришлось поволноваться. Когда мы пересекли финишную линию и вошли в гавань Бриксем-Харбор, то увидели над ее длинным волноломом лес мачт. Значит, все наши соперники опередили нас. Мы почувствовали себя разбитыми и подавленными. Мы бросили якорь против яхт-клуба, и Роджер Херон погреб на тузике, готовый узнать самое худшее.

Он вернулся улыбающимся. ““Кохо” победила,— объявил он.— Ни одна другая яхта третьего класса еще не финишировала. С учетом гандикапа,— добавил он,— мы также победили яхты второго класса.”

Так закончилась наша первая океанская гонка. Шестнадцать яхт сошли с дистанции. Некоторые прекратили гонку, так как им нужно было вернуться домой в понедельник утром, другие — из-за того, что их яхты были повреждены сильными ветрами, среди них иол I класса “Эостра”, у которого была сломана мачта. В I классе победила яхта “Бладхаунд”, во II классе — “Феми”.

По данным метеослужбы в ночь на воскресенье на мысе Лизард скорость ветра составляла 26—28 узлов. Самый сильный порыв в 35 узлов был зарегистрирован в 1.00. В район острова Уайт позднее переместился фронт, ветер на море, возможно, был несколько сильнее.

1. Укрытие. Сопоставление действий яхты “Гриффин”, находившейся в шторм в море, и яхты “Кохо”, временно укрывшейся в бухте Суонидж, показывает, что на сильном волнении обычная малая яхта не может успешно бороться с ветром, дующим против сильного сизигийного прилива у мыса. При штормовом встречном ветре и “Гриффин” с ее гафельным вооружением, и “Кохо” с ее малыми размерениями были в невыгодном положении. Современные яхты, сконструированные для океанских гонок, без особых причин не ищут укрытия от ветров силой менее 8 баллов.

2. Исторический аспект. Так как в этой книге косвенно отражено современное развитие малых океанских гоночных яхт, то представляет интерес следующая выдержка из журнала “Яхте энд Яхтинг”:

“Вновь возникают некоторые сомнения в пригодности для длительных плаваний очень маленьких яхт, которые в настоящее время допущены к соревнованиям, проводящимся Королевским океанским яхт-клубом”. Редакция журнала “Яхте энд Яхтинг” всегда была тесно связана с организаторами океанских гонок, поэтому эти замечания можно рассматривать как общее мнение того времени.

ГРОЗА В БИСКАЙСКОМ ЗАЛИВЕ

В первый год нашего участия в океанских гонках мы еще дважды попадали в шторм. Во время одной из гонок в проливе Ла-Манш дул сильный 7-балльный ост. Это была трудная гонка для всех троих членов экипажа, поскольку пришлось 70 миль лавировать против ветра, но после плавучего маяка Ройал-Соврин ветер стал умеренным и с полными парусами “Кохо” пошла через пролив к Гавру.

Настроение у всех было прекрасное. Помощник капитана Дже-ралд Хардинг зажег примус и подогрел большую кастрюлю супа. Тогда-то и произошел несчастный случай: еще шла зыбь, кастрюля соскользнула с карданова подвеса, в котором держался примус, и Джералд сильно ошпарился выплеснувшимся супом. Я оказал первую помощь, справляясь по разделу “Ожоги” Морского альманаха Рида, но еще два часа Джералд испытывал сильную боль. Мы вернулись к английскому берегу и на ночь встали на якорь против Истбурна, где жила тетя Джералда; боль уже прошла, и он спал хорошо до самого утра. Утром береговая шлюпка свезла Джералда на берег, и усердный чиновник таможни проводил его к тете. К сожалению, ожоги были серьезнее, чем мне тогда казалось.

Из этой гонки можно извлечь два урока. В штормовую погоду из-за сильной качки всегда можно ошпариться или получить ожоги. Несчастный случай произошел как раз тогда, когда штормовой ветер стих и напряжение ослабло, однако еще ощущалась значительная зыбь. Дежурному на камбузе при качке не следует надевать шорты, потому что с плиты всегда что-нибудь может сорваться. Брюки хотя бы немного защищают ноги. Второй урок важнее. Любитель, не имеющий медицинских знаний, склонен судить о серьезности ожогов по состоянию больного и думать, что раз боль прошла и пострадавший выглядит бодрым, то беспокоиться не о чем. Только врач может судить о серьезности ожогов. Наиболее опасен шок, наступающий после ожога. Больного следует как можно быстрее доставить на берег для оказания ему медицинской помощи. До этого ему можно дать горячий чай с сахаром, но только не спиртные напитки.

Финальная гонка 1947 г. проходила между Плимутом и Ла-Рошелью. В этой гонке мы и попали в грозу, которая, как мы тогда думали, была началом сильного шторма. Гонка в Ла-Рошель была для нас волнующим событием, так как “Кохо” впервые выходила в Бискайский залив. Дистанция составляла 355 миль, яхты финишировали на входе в гавань между двумя зубчатыми башнями средневекового порта.

Гроза настигла нас в Бискайском заливе примерно в 20 милях к югу от острова Бель-Иль. Лучше всего она описана в журнале “Яхтсмен” (весна 1948 г.) сэром Эрнестом Харстоном, владельцем прекрасной яхты II класса “Амокура”:

“В 6 часов я проснулся, услышав, что Роджер подошел к прокладочному столу; я спросил его, что случилось. Он ответил, что ведет прокладку, потому что никогда в жизни не видел такого ужасного восхода солнца, как сегодня,— адское, бредовое видение алкоголика в красном, зеленом, багровом, желтом и черном цветах. Так как Роджер не был склонен к преувеличениям, я понял, что придется встать, поэтому со вздохом вылез из койки и поднялся на палубу. Там на люки крепили чехлы, а Геную заменяли стакселем № 1 из прочной ткани, который ранее уже выдержал несколько сильных шквалов. Вручную брали рифы, но я увидел приближение шквала и закричал: “К черту рифы — убирайте грот!” Он был уже наполовину опущен, когда налетел сильный порыв ветра. И что это был за порыв! Тяжело было убирать оставшуюся часть паруса и привязывать его к гику, но экипаж справился с этим блестяще.

Прочность секторов нашего гика я по достоинству оценил, когда нам пришлось сойти с нужного курса и держаться против ветра так круто, как только можно. Ветер свежел, и дождь пошел стеной, но волны были ровные. Я сделал крутой разворот и какое-то время шел на фордевинд; яхта прекрасно управлялась под стакселем и бизанью. В конце концов я свыкся с обстановкой и вернулся на курс. Ветер был с траверза, и наша скорость достигла 9,5 узлов. Яхта летела как стрела. Вот бы и держать этот курс с самого начала. Однако все мы учимся на ошибках. В 7.45 грот был снова поставлен полностью. Шквал длился час с четвертью. Сила шквала оценивалась по-разному — вплоть до 10 баллов и даже урагана,— в любом случае ветер был никак не меньше 8 баллов. Нам повезло, а с других яхт сообщалось о порванных парусах, разорванных фалах и других авариях подобного рода.”

Алан Уотс любезно предоставил мне следующие метеорологические комментарии.

Шквалы при грозе обычно распространяются на небольшие расстояния и могут сопровождаться поворотом ветра на 90°. Иногда их называют фронтальными шквалами. Чтобы попасть в двухчасовой шквал, яхта должна быть чрезвычайно неудачливой. Конечно, яхта, опрометчиво идущая на фордевинд, продлевает свое пребывание в районе грозовых облаков. Теоретически самым лучшим курсом является ходкий полный бейдевинд при истинном ветре с траверза.

Нетрудно различить штормовой ветер, порожденный депрессией, и шторм, вызванный грозой,— хотя и тому и другому предшествует падение давления, при первом образуются гряды облаков, а при втором, как правило,— грозовая туча.

ДАМСКАЯ ГОНКА

Эту главу я заканчиваю описанием шторма, который имел место во время Динарской гонки в следующем, 1948 г. На этом завершается повествование о различных плаваниях в обычную штормовую погоду в первый год нашего участия в океанских гонках, когда “Кохо” по сумме очков стала победительницей гонок Королевского океанского яхт-клуба.

Динарская гонка широко известна как Дамская гонка, поскольку она единственная из организуемых Королевским океанским яхт-клубом гонок имеет протяженность менее 200 миль. Однако в наши дни, когда женщины справляются с морским делом не хуже, а иногда и лучше, чем их друзья мужчины, это название теряет смысл. Правда, в этой гонке жены, невесты и дочери принимают участие чаще, чем в какой-либо другой гонке Королевского океанского яхт-клуба. Маршрут гонки (см. рис. 7) очень интересный — она начинается от Кауса, яхты проходят мимо скал Кас-кетс к маяку Ле-Ануа в юго-западной части острова Гёрнси, отсюда следуют в залив Сен-Мало, огибают группу скал Менкье и финишируют у приемного буя порта Динар. Хотя дистанция этой гонки короче других, гонка довольно сложная, так как в плохую погоду у скал Каскетс и вдоль побережья острова Гёрнси возникают сильные течения. В туман сильные приливы в сочетании со скалами порождают невероятные трудности для мореплавателя. А пройдя Ла-Манш, яхта все время идет в узкостях.

Как всегда, эта гонка проходила при сильной конкуренции между экипажами из разных стран; только в одном нашем классе было 18 яхт из Англии, Франции, с Нормандских островов, из Бельгии и Канады. За последние годы число соревнующихся перевалило далеко за сотню.

Членами моего экипажа были мой сын Росс и Джералд Хар-динг, который, поправившись после травмы, полученной во время гонки в Ла-Манше, стал постоянным членом экипажа “Кохо”— и очень ценным членом, поскольку обладал решительным характером и способностью при любых погодных условиях сохранять хорошее настроение.

Гонка стартовала утром в пятницу 16 июля при легком ветре и благоприятных условиях, которые сохранялись, пока яхты весь день и всю ночь пересекали в крутой бейдевинд пролив Ла-Манш. У полуострова Шербур ветер посвежел; прогноз давал усиление ветра, его поворот к зюйд-весту, плохую видимость и сильный дождь. В усеянном скалами районе Нормандских островов нет ничего хуже, чем плохая видимость.

 На следующее утро, в субботу, у скал Каскетс нам пришлось зарифить грот и поставить стаксель вместо генуи. Волнение начало усиливаться, причем, как всегда в этих водах, очень быстро. Вскоре обстановка стала совсем мрачной. Шел проливной дождь, видимость была почти нулевой.

Только поздно вечером “Кохо” достигла маяка Ле-Ануа у юго-западной части острова Гёрнси, и нам пришлось долго его огибать против встречного течения.

Примерно в 22.00 ветер резко усилился. В официальном прогнозе указывались сильные ветры (6 и 7 баллов), я зафиксировал в вахтенном журнале ветер силой 7 баллов. Мы взяли три рифа на гроте и поставили штормовой стаксель. Яростно хлестал дождь, было темно, плохая видимость не позволяла даже различить огни. Кроме того, приливо-отливное течение шло навстречу ветру, поэтому до входа в узкости вблизи скал Менкье я решил на три часа лечь в дрейф.

Под штормовым стакселем яхта спокойно поднималась и опускалась на волнах. Всякая сумятица — удары, грохот, брызги и качка — прекратилась. Я, как всегда в подобных случаях, расположился на койке рядом с кокпитом, поскольку капитан в любую минуту должен быть готов выйти на палубу. Лежа в этой койке, слышишь все, что происходит, время от времени можешь выглядывать на палубу и мгновенно действовать, если потребует обстановка. При сильном волнении это место заливает водой, и единственное достоинство койки в том, что здесь почти невозможно заснуть.

Примерно через три часа (между часом и двумя ночи в воскресенье) прилив сменил направление и совпал с ветром, так что вымпельный ветер и волны стали не такими опасными. Волны стали выше, но они меньше обрушивались и уже не были такими яростными. Видимость не улучшилась. Мы забрали ветер и пошли по-прежнему вслепую и, должно быть, прошли в непосредственной близости от Плато-де-Рош-Дувра, не заметив его огней. Мы обошли скалы Менкье, взяв курс на запад между этим скалистым плато и французским берегом на западе. Здесь глубоководный проход имеет ширину 17 миль, что гарантировало бы легкое плавание, если бы не сильные приливные, течения. Когда день сменил утро, погода постепенно улучшилась, выглянуло солнце, но мы так и не увидели земли, пока не миновали мыс Фреэль и не взяли курс на Динар. Мы прошли 50 миль и обогнули скалы Менкье вслепую.

Как ни странно, эта гонка окончилась так же, как Бриксемская. Миновав финишную линию, мы пошли вверх по реке. Мы чувствовали себя усталыми и подавленными. Подойдя к рейду Динара, мы увидели яхты, стоящие на якоре. Окликнув экипаж ближайшей яхты, мы поинтересовались, какие яхты III класса финишировали. Ответ был ясный: “Ни одна”. “Кохо” фактически обогнала все яхты, без гандикапной скидки на маленький размер и несмотря на потерю времени при дрейфе! Единственной яхтой в нашем классе, закончившей гонку, была крейсерская яхта “Алетея III” Вернона Сейнсбери, который позднее приобрел широкую известность как коммодор Королевского океанского яхт-клуба. Победителями в I и II классе стали “Латифа” и “Голден Драгон”.

Только 13 из 42 яхт, стартовавших в трех классах, закончили гонку. На яхте “Сифол” яхтсмена смыло волной из кокпита, на яхте “Сихорс” двое оказались за бортом. К счастью, никто не утонул. Двадцать девять яхт сошли с дистанции, на нескольких были порваны паруса (которые в 1948 г. у многих были еще довоенного пошива), имелись также другие поломки. Некоторые яхты сходили с дистанции из-за того, что им нужно было огибать скалы Менкье при плохой видимости (на метеостанции острова Гёрнси в 6.00 в воскресенье 18 июля наблюдался густой туман), ненастной погоде и встречных обрушивающихся волнах, которые образуются при сильном приливном течении у Нормандских островов и в заливе Сен-Мало. Ветер, по оценкам большинства яхтсменов, достигал силы 7 баллов (28—33 узла).

Поэтому почти через 20 лет я с удивлением обнаружил в данных метеослужбы сведения о том, что на береговой станции острова Гёрнси (всего лишь в 10 милях от “Кохо”) и на метеостанции мыса Лизард был зарегистрирован ветер силой всего 5 баллов (21 узел). Это еще раз напоминает о неожиданностях, которые таят океанские гонки. Хотелось бы отметить, что среди капитанов 29 сошедших с дистанции яхт были опытные гонщики, в том числе несколько выдающихся мореплавателей. Видимо, были какие-то другие причины ухода с дистанции.

На синоптических картах видно, что медленно движущийся неглубокий циклон располагался к северо-западу от Ирландии и что Нормандские острова находились под воздействием устойчивых ветров теплого сектора. Это в достаточной степени подтверждается слабой видимостью, которая является характерной особенностью тропических морских воздушных масс. Судя по расположению изобар на карте за 0.00 в воскресенье 18 июля здесь мог появиться ветер в 20-30 узлов (5—7 баллов). Густота изобар над Нормандскими островами при перемещении холодного фронта над островом Гёрнси в 6.00 18 июля не противоречит хотя бы кратковременным ветрам силой 7 баллов (28—33 узла). Если значение скорости ветра на острове Гёрнси исправить с учетом высоты установки анемометра и умножить на коэффициент перехода от ветра на береговой станции к ветру в море, то получим силу ветра 7 баллов. Такое же значение силы ветра записано в моем вахтенном журнале, и, я думаю, эта оценка соответствует истине, поскольку позже она была подтверждена и по другим источникам. 

1. Сила ветра. В штормовом плавании при мрачной погоде, проливном дожде и плохой видимости яхтсмены склонны завышать силу ветра. Именно при таких условиях (хотя многие ушли в порт Сент-Питер еще до появления тумана) большинство яхт сходили с дистанции. При ветре такой же силы, но в солнечный день с хорошей видимостью сошедших яхт было бы меньше.

2. Район приливо-отливных течений. На небольшой яхте плавание при 7-балльном ветре и течении против ветра тяжелее, чем при настоящем штормовом ветре.

3. Водоизмещение. Эти ранние океанские гонки доказали, что яхта небольшого водоизмещения может безопасно крейсировать и состязаться в условиях штормовой погоды. Они подтвердили, что при встречном и достаточно сильном ветре небольшая современная яхта с бермудским парусным вооружением может смело соревноваться с крупными яхтами и даже побеждать ях без учета гандикапа. В подобных погодных условиях гафельное традиционное вооружение при зарифленных парусах невыгодно. “Кохо” была не первой малой яхтой, доказавшей свои отличные ходовые качества,— так, в 1947 г. X. Г. Хаслер победил в своем классе на яхте “Тре-Зань” с площадью парусности 30 кв. м. Однако “Тре-Зань” и “Кохо” побеждали в океанских гонках только в плохую погоду при сильных ветрах.

4. Дрейф. Опыт также показал, что яхты с коротким килем могут дрейфовать под парусами. В то время считалось, что эта тактика штормования доступна только для яхт с прямым длинным килем. На самом деле способность дрейфовать зависит от соотношения между корпусом и парусами, но яхта с длинным прямым килем при дрейфе все-таки имеет преимущества.

5. Упадок духа. Новички к концу океанской гонки часто падают духом. Это случается даже с опытными яхтсменами, особенно когда не видно других яхт. Причина в усталости, но, как показали результаты Бриксемской и Динарской гонок, нельзя считать гонку проигранной, пока она не закончилась. Мы много раз показывали хорошие результаты, когда уже были уверены, что наши дела плохи. Собственные промахи всегда видны, но не следует забывать, что соперники тоже ошибаются.

* Темзенская тонна (ТМ)—единица, характеризующая площадь, занимаемую судном. Подробнее см. приложение 12.—Прим. перев.

** Т. е. отношение веса фальшкиля к общему весу яхты.— Прим. перев.

	Введите условия поиска Отправить форму поиска на сайте все яхты Web