Прежде чем рассматривать способы
исправления различных недостатков паруса,
надо посмотреть, каким образом определить
эти недостатки, и понять причины их
появления. Только тогда вы поймете,
устранимы ли такие дефекты в домашних
условиях или это работа для
профессионального парусного мастера. С
самого начала нужно считать, что устранение
любого дефекта потребует вмешательства
профессионального парусного мастера. Тогда
вы будете в состоянии трезво оценить свои
собственные возможности, а придя к выводу,
что исправление паруса лежит за пределами
этих возможностей, сможете ответить на все
вопросы, которые вам задаст парусный мастер.
Для того
чтобы выявить недостатки паруса и его формы,
парусный мастер использует горизонтальные
(внутри помещения) и вертикальные (на улице)
стенды (рис. 27). Он проверяет на них парус,
который надо исправить, за исключением тех
случаев, когда дефект абсолютно ясен.
Однако такие стенды не всегда могут
воспроизвести форму паруса в условиях
плавания на яхте, особенно горизонтальный.
Лучше всего, конечно, проверить парус на его
собственном рангоуте в реальных условиях
плавания. Стенд позволяет лучше
рассмотреть отдельные части паруса,
подтвердить и уточнить дефекты,
обнаруженные на плаву. Давайте посмотрим,
как можно помочь парусному мастеру с
помощью фотографий, чертежей и записей в
тех случаях, когда парус плохо стоит. Такие
документы будут особенно ценны, если вы
решите попробовать исправить парус сами.
ДОКУМЕНТАЦИЯ
Не
полагайтесь на свою память — при проверке
парусов на ходу делайте как можно больше
записей и эскизов. Кроме того, прямо на
парусе карандашом отмечайте места, где
обнаружили дефекты. Места дефектов, до
которых вы не можете дотянуться карандашом,
отмечайте на эскизе и записывайте их
положение относительно какого-либо шва или
другой приметной точки на парусе (рис. 28). Фотографии.
Лучше всего для этих целей черно-белые
фотографии, но-подойдут даже негативы или
кинолента (если у парусного мастера будет
время ее смотреть). Однако кинопленка не
дает возможности рассматривать
изображение через увеличительное стекло.
Снимки же должны быть контрастными, чтобы
дефекты были хорошо видны. Каждый парус
надо фотографировать, если возможно, и с
подветра, и с наветра. С наветренной стороны
лучше всего делать снимок от середины
нижней шкаторины вверх, чтобы в кадре
уместилась верхняя часть паруса. Общий план
лучше снимать с другого судна или с берега.
Однако не следует забывать, что снимок
должен быть достаточно крупным, ибо нужны
детали, а не фон. Обязательно нужно
записывать, что снято на каждом кадре. Если
этого не сделать, потом будет очень трудно
разобраться, какой именно парус снят на
данном кадре. Эскизы. Делайте
эскизы с замерами на плаву (примерно так,
как показано на рис. 28). Отметьте ветер и
запишите вспомогательную информацию:
например, состояние моря, проводку и
степень натяжения шкотов и т. д.
И наконец,
составьте перечень дефектов, которые вы
обнаружили, и передайте эту документацию
парусному мастеру, пока в памяти свежи все
подробности.
Прежде чем
двигаться дальше, посмотрим, что же
придется делать парусному мастеру с
парусом. Удивительное число морщин
является следствием неправильной
постановки и настройки парусов. Нет
надобности говорить, что мачта должна быть
прямой на обоих галсах и что такелаж должен
быть обтянут надлежащим образом.
Посмотрите вдоль передней шкаторины грота
и проверьте, не искривлена ли она в
диаметральной плоскости и по траверзу;
проверьте также провисание штага. Не ждите,
что грот, сшитый для гибкого рангоута, будет
хорошо стоять на прямом и наоборот, что
более важно. Проследите за тем, чтобы все
булини были растравлены, даже когда они
выбраны ровно настолько, чтобы снять легкое
дрожание задней шкаторины, иначе может
создаться неверное впечатление. Проверьте,
правильно ли поставлен и закреплен парус,
обращая особое внимание на следующее. Передняя
шкаторина грота. Парус должен быть
правильно закреплен в галсовом углу. Если
галсовый угол отстоит от мачты слишком
назад для того, чтобы расположить
громоздкий патент-риф, парус здесь нужно
соответственно срезать. В противном случае
в этом месте появятся сильные морщины.
Грота-фал должен быть проведен прямо вниз
из шкива к точке крепления к фаловой
дощечке и тяга фала не должна быть
направлена к мачте, когда парус выбран до
места (рис. 30). Ползунки
грота. Все ползунки должны обеспечивать
равное удаление шкаторины от рельса. Если
установлены одна-две мочки слишком
большого размера или крепление ползунков
разной длины, шкаторина не будет
прямолинейной и около нее появятся морщины
в точках, где нарушена прямолинейность. Шкотовый
угол грота. Шкотовый угол паруса должен
быть на одной горизонтальной линии с
остальной частью нижней шкаторины. Если
шкотовый угол приподнят из-за того, что у
коуша нет ползунка, либо потому, что нет
найтовки вокруг гика, около него образуются
морщины (рис. 31). Латы. Латы
должны быть надлежащей длины (по карману) и
соответствующей гибкости, в особенности
самая верхняя. Набивка
грота-фала. Недобранный грот будет иметь
ослабленную заднюю шкаторину. Подберите
фал надлежащим образом, тогда передняя и
задняя шкаторины будут выбраны как надо.
Проследите, чтобы топенант был растравлен. Кипки
стаксель-шкотов. Если кипки стаксель-шкотов
сдвинуты слишком вперед, задняя шкаторина
будет чрезмерно натянута, а нижняя
ослаблена и наоборот, если они сдвинуты
слишком назад. Обычно тяга шкота должна
распределяться между задней и нижней
шкаторинами так, чтобы передняя шкаторина
заполаскивала по всей своей длине, когда
яхта приведется выше курса крутой
бейдевинд. Передняя
шкаторина стакселя. Передняя шкаторина
должна быть прямолинейной. Неполадки чаще
всего бывают вблизи галсового угла. Если он
сдвинут слишком далеко назад от штага или
вблизи галсового угла отсутствует какой-нибудь
раке либо карабин, то это позволяет
передней шкаторине отходить назад от
первого снизу ракса или карабина, особенно
когда парус поставлен на галс-оттяжке (рис.32). Провисание
штага. Если штаг провисает под ветер,
парус будет слишком пузатым. Это не
обязательно приведет к образованию морщин,
но ваша яхта непременно будет идти менее
круто, чем другие. Раксы и
карабины. Здесь надо обращать внимание на
те же детали, что и при осмотре ползунков
грота. Однако больше всего стаксель будет
страдать от раксов, которые неверно
поставлены или отвалились от него. Если они
подтягивают парус слишком близко к штагу,
ткань тянет за люверс, поэтому против мест
крепления раксов образуются радиальные
морщины. Наибольшая из этих морщин
располагается под прямым углом к передней
шкаторине.
НАСТРОЙКА
Передняя
шкаторина грота. Парус должен быть
правильно закреплен в галсовом углу. Если
галсовый угол отстоит от мачты слишком
назад для того, чтобы расположить
громоздкий патент-риф, парус здесь нужно
соответственно срезать. В противном случае
в этом месте появятся сильные морщины.
Грота-фал должен быть проведен прямо вниз
из шкива к точке крепления к фаловой
дощечке и тяга фала не должна быть
направлена к мачте, когда парус выбран до
места (рис. 30). Ползунки
грота. Все ползунки должны обеспечивать
равное удаление шкаторины от рельса. Если
установлены одна-две мочки слишком
большого размера или крепление ползунков
разной длины, шкаторина не будет
прямолинейной и около нее появятся морщины
в точках, где нарушена прямолинейность. Шкотовый
угол грота. Шкотовый угол паруса должен
быть на одной горизонтальной линии с
остальной частью нижней шкаторины. Если
шкотовый угол приподнят из-за того, что у
коуша нет ползунка, либо потому, что нет
найтовки вокруг гика, около него образуются
морщины (рис. 31). Латы. Латы
должны быть надлежащей длины (по карману) и
соответствующей гибкости, в особенности
самая верхняя. Набивка
грота-фала. Недобранный грот будет иметь
ослабленную заднюю шкаторину. Подберите
фал надлежащим образом, тогда передняя и
задняя шкаторины будут выбраны как надо.
Проследите, чтобы топенант был растравлен. Кипки
стаксель-шкотов. Если кипки стаксель-шкотов
сдвинуты слишком вперед, задняя шкаторина
будет чрезмерно натянута, а нижняя
ослаблена и наоборот, если они сдвинуты
слишком назад. Обычно тяга шкота должна
распределяться между задней и нижней
шкаторинами так, чтобы передняя шкаторина
заполаскивала по всей своей длине, когда
яхта приведется выше курса крутой
бейдевинд. Передняя
шкаторина стакселя. Передняя шкаторина
должна быть прямолинейной. Неполадки чаще
всего бывают вблизи галсового угла. Если он
сдвинут слишком далеко назад от штага или
вблизи галсового угла отсутствует какой-нибудь
раке либо карабин, то это позволяет
передней шкаторине отходить назад от
первого снизу ракса или карабина, особенно
когда парус поставлен на галс-оттяжке (рис.32). Провисание
штага. Если штаг провисает под ветер,
парус будет слишком пузатым. Это не
обязательно приведет к образованию морщин,
но ваша яхта непременно будет идти менее
круто, чем другие. Раксы и
карабины. Здесь надо обращать внимание на
те же детали, что и при осмотре ползунков
грота. Однако больше всего стаксель будет
страдать от раксов, которые неверно
поставлены или отвалились от него. Если они
подтягивают парус слишком близко к штагу,
ткань тянет за люверс, поэтому против мест
крепления раксов образуются радиальные
морщины. Наибольшая из этих морщин
располагается под прямым углом к передней
шкаторине.
ПРОВЕРКА НА ХОДУ
Можно
подумать, что кое-что из сказанного —
несущественные мелочи. Упомяну случай с
яхтой «Голубой леопард». Этот большой кэч
был построен в Англии и имел полный
комплект парусов, сшитых в США. Во время
отборочных гонок в Коусе несколько парусов
показались владельцам
неудовлетворительными, и они сообщили об
этом за океан. Изготовитель парусов
телеграфировал в ответ, что вылетает, чтобы
самому провести проверку парусов на яхте.
Если владельцы не будут полностью
удовлетворены, он устранит недостатки и
возьмет путевые расходы на себя. Однако
если он поставит паруса так, что владельцы
будут довольны, они оплатят все его расходы.
Так и решили.
К концу
второй части отборочных гонок парусный
мастер еще не истратил ни копейки из своего
кармана и не изменил ни одного стежка на
парусах — он просто показал, как надо их
ставить, чтобы они стояли и работали
превосходно.
Нельзя
судить о парусах, ставя их в гавани или на
якорной стоянке и поднимая только те, что
вызывают сомнения. Чтобы получить
правильное представление о парусах, надо
выходить под гротом и стакселем — ведь эти
два паруса взаимно влияют друг на друга,
поэтому вы никогда не получите ясной
картины, если будете ставить их порознь.
Если вы
имеете дело с гротом (на худой конец — со
стакселем, имеющим мягкую переднюю
шкаторину), в первую очередь проверьте,
достаточно ли туго выбран фал (об этом мы
уже говорили). Можно не обращать внимания на
обмерные марки на мачте и гике— пусть парус
будет вытянут даже за марки, если вы хотите
проверить, как он стоит при самой большой
вытяжке. Если при этом он выглядит лучше,
нужно укоротить шкаторины, чтобы размер его
соответствовал правилам класса. На
крейсерских яхтах надо обращать внимание
на соответствующие ограничения. Если
имеются стопоры, препятствующие
вытягиванию передней шкаторины за марки, а
вы хотите растянуть ее побольше, оттяните
оттяжку Каннингхэма или, если ее нет,
используйте для этой цели люверс самого
нижнего ползунка. Затем, подбирая и
потравливая булинь, посмотрите, какое
влияние такой маневр оказывает на слабину
задней шкаторины. Запишите, что получается.
Если шкаторина ослабла (вытянулась) вместе
с прилегающей тканью, по всей вероятности,
надо ушивать шов или швы. Если подшивка туже,
чем сама ткань, то посмотрите, как она
отвечает на подбирание булиня: не
закручивается ли в форме знака вопроса,
если смотреть на нее снизу вверх (рис. 33). Затянутая
задняя шкаторина. Это хуже, чем
ослабленная задняя шкаторина потому, что
воздушный поток не будет сходить с задней
шкаторины паруса так, как надо.
Отрегулируйте должным образом булинь и
после этого посмотрите на заднюю шкаторину,
чтобы определить влияние перетяжки:
распространяется ли она на ткань паруса или
сосредоточена только у подшивки задней
шкаторины. Появление такого дефекта может
быть следствием чрезмерной пузатости
паруса; на стакселе он может появиться, если
используют его при ветре, слишком сильном
для парусной ткани данного веса. Как мы уже
говорили в главе 1 (приходится повторять это
снова и снова), все легкие передние паруса
страдают оттого, что при усилении ветра
рулевой ленится поставить более тяжелый
парус. Если ткань перегружена, то «пузо»
перемещается к задней шкаторине. Если
задняя шкаторина в самом деле сильно
перетянута, ее можно исправить, распустив
один или два шва и (или) саму подшивку, либо
попытаться еще туже выбрать стаксель-фал,
чтобы переместить «пузо» паруса вперед. Морщины
в шкотовом углу. В объеме данной главы
невозможно рассказать о всех морщинах,
появляющихся на парусе, и способах их
устранения. Остановлюсь только на наиболее
частых случаях.
Многочисленные радиальные морщины, идущие
из шкотового угла, скорее всего вызваны
подтяжкой швов в этом месте в сочетании с
большими напряжениями паруса, когда гика-шкот
тянут современными мощными лебедками. Их
трудно убрать, но иногда помогает
дополнительное усиление жесткой тканью,
положенной под боут шкотового угла, если
разрешают правила класса. Одиночная
морщина, идущая от шкотового угла грота к
внутреннему концу нижней латы, может быть
вызвана как самой латой, растянувшейся или
затянутой (слишком тугой) задней шкаториной,
слишком большой выкружкой («горбом») задней
шкаторины, неправильными раскроем или
кривизной нижней шкаторины у шкотового
угла, а также и перекосом парусины,
вызванным неправильным расположением
полотнищ при покрое либо применением
слишком легкой или просто плохой парусной
ткани. Диагностика такого дефекта
достаточно сложна, поэтому надо собрать
максимум информации о самом виде дефекта,
включая фотографии. Но даже в этом случае не
следует возлагать слишком больших надежд
на то, что парусный мастер сможет сделать
правильное заключение о причинах дефекта,
пока сам не выйдет на яхте. Если яхта имеет
гибкий рангоут, то морщины, идущие от
шкотового угла к середине передней
шкаторины, означают, что покрой паруса
здесь не соответствует кривизне мачты, т. е.
выкружка передней шкаторины грота не
обеспечивает того избытка ткани, который
необходим для обеспечения хорошей формы
паруса при прогибе мачты вперед. Если этого
запаса ткани нет, неизбежно будет
образовываться складка от мачты к
шкотовому углу (рис. 34). Морщины
у ликтросов. Маленькие морщины, идущие
под углом к ликтросам грота или стакселя,
показывают, что парус в этих местах стянут
— иными словами, ликтрос короче, чем парус,
и парус не может быть растянут надлежащим
образом, поскольку его ограничивает длина
ликтроса. Попробуйте тогда выбрать парус за
марки, чтобы увидеть, что это дает, а затем
посмотрите, насколько надо обрезать парус,
чтобы он стоял как следует в пределах
обмерных марок. Если парус не тянется, надо
выяснить, насколько ему надо вытянуться,
если вытягиванию мешает ликтрос, — это уже
работа для опытных людей. Морщины
у лат. Морщины вдоль внутренних концов
лат могут быть следствием слишком большого
горба по задней шкаторине, который они не в-состоянии
удержать: латы должны выступать за линию,
соединяющую фа-ловый и шкотовый углы паруса,
не более чем на треть своей длины. Когда
латы нельзя удлинить, то надо определить
величину горба и, если нужно, убрать его
избыток. Иногда этот дефект вызывается тем,
что при эксплуатации паруса задняя
шкаторина всегда оставалась ослабленной из-за
систематически недобранного грота-фала.
В таком
случае тщательно проверьте, выбран ли грота-фал
как следует. Если фаловую дощечку нельзя
поднять выше, то осадите низ паруса, потянув
одновременно за нижний ползун грота и нок
гика, чтобы имитировать добира-ние фала.
Если вы обнаружили, что грота-фал ни при чем,
а просто вытянулась задняя шкаторина,
действуйте так, как в случае со слабой
задней шкаториной.
Морщины у
фаловой дощечки. Они могут возникнуть
оттого, что швы вокруг фаловой дощечки
стянуты. Причиной может являться и то, что,
когда грот выбран, фал тянет дощечку по
направлению к мачте, поскольку тяга фала не
вертикальна, а также то, что на фаловой
дощечке отсутствует второй ползунок —
тогда дощечка перекашивается. Возможно и
сочетание указанных причин. Слишком
пузатый парус. Прежде чем решить, что
парус слишком пузатый, проверьте, не
задувает ли задняя шкаторина стакселя в
подветренную сторону грота, создавая
впечатление излишней его полноты. Такое
впечатление может создаться и оттого, что
щель между гротом и стакселем слишком мала.
Если парус в самом деле слишком пузатый, его
легко сделать более плоским, подобрав
избыток ткани к передней шкаторине и зашив
ее складкой. Парусный мастер должен знать,
на какой длине и сколько полноты надо
убрать — это требует определенного опыта.
Если потом окажется, что такое исправление
было неверным, легко распороть швы и
вернуть парус в первоначальное состояние,
отделавшись двумя рядами дырочек от иглы в
тех местах, где была заложена складка. Слишком
плоский парус. Слишком плоский грот нужно
обязательно тщательно осмотреть и
проверить на рангоуте. Стаксель редко
бывает слишком плоским, потому что он
вообще должен быть более плоским, чем грот,
а также потому, что придать ему большую
полноту можно потравливанием или
изменением проводки шкотов. В результате
неправильного покроя стаксель иногда
бывает слишком плоским у передней
шкаторины и слишком пузатым в остальной
части. Как мы уже говорили, это может
случиться потому, что передняя шкаторина
сдвинулась по стальному ликтросу. Такой
сдвиг в первую очередь проявляется
образованием небольших перегибов между рак-сами
с перегибом троса в месте крепления ракса,
что позволяет отличить этот дефект от
аналогичного дефекта, появляющегося в
результате слишком близко подтянутых к
штагу некоторых раксов. В последнем случае
у раксов появляются радиальные морщины. При
сдвиге шкаторины по ликтросу на парусе в
конце концов образуются чередующиеся зоны
с большей или меньшей полнотой, если дефект
не устранить способом, описанным в главе 8. Спинакеры.
Встречаются три основных дефекта
спинакеров.
Во-первых,
спинакер может быть слишком пузат для
любого курса, кроме чистого фордевинда. Это
обычно следствие того, что верхняя часть
паруса выкроена с большим избытком ткани. В
таком случае фотография паруса просто
необходима для того, чтобы парусный мастер
мог исправить его, хотя можно определить
дефект также, если разложить сложенный
вдвое по среднему шву спинакер на плазе и
посмотреть его раскрой.
Во-вторых,
могут появиться два мягких перегиба
профиля, идущие от верхней части паруса
вниз с каждой его стороны. Они возникают
либо из-за того, что парус имеет слишком
большую полноту в верхней части, либо из-за
неправильного закроя полотнищ по швам. Для
того чтобы зафиксировать такой дефект,
сделайте фотографию спинакера от кормы к
носу с бака.
Последний
из наиболее часто встречающихся дефектов —
слишком тугие боковые шкаторины. Это
заставляет парус закручиваться внутрь и
часто происходит оттого, что цветные ленты,
пришитые вдоль кромок паруса, слишком
коротки, сели от намокания и просушки или
пришиты с большой припо-садкой. Надо
отметить, на каком расстоянии и до какой
степени закручивается парус, чтобы
парусный мастер мог определить, насколько
следует ослабить ленты.
Вряд ли
стоит говорить о таком часто встречающемся
дефекте спинакера, когда он просто мал и его
верхняя часть слишком узка по сравнению с
другими яхтами вашего класса.
ПРОВЕРКА НА БЕРЕГУ
Испытательное
оборудование. Каждый владелец маленькой
динги имеет свой собственный береговой
испытательный стенд: он ставит яхту на
берегу под 30 или 40° к ветру и поднимает
паруса, часто в окружении других швертботов.
Можно также положить яхту на борт — тогда
мачта ляжет горизонтально, парус провиснет
естественным образом, как бы под ветром, и
тогда можно посмотреть, как он выглядит, и
проверить каждый шов и каждое полотнище.
Владельцы
крейсерских яхт не должны думать, что они
полностью лишены такой возможности. Все
стакселя могут быть растянуты в
горизонтальной плоскости с туго набитой
передней шкаториной — ее можно растянуть,
например, талями между деревьями или вдоль
стены (рис. 35). Задняя
шкаторина. Проверка на берегу часто дает
подтверждение и уточнение дефектов,
обнаруженных на ходу. Растяните стаксель
горизонтально и оттягивайте шкотовый угол
в направлении тяги шкотов так, чтобы на
парусе было ясно видно его «пузо». Затем
вблизи осмотрите то место, которое вызывает
сомнения. Можно подергать заднюю шкаторину
рукой и почувствовать, насколько подшивка
затянута или наоборот — определить, что она
слаба и ее надо подтянуть. Если вся задняя
шкаторина отходит от правильного положения
примерно на 10— 15 см, то надо ушить один-два
шва. Если задняя шкаторина слишком натянута,
следует распустить швы, но тогда надо
следить, чтобы это не вызвало ослабления
самой ткани паруса. Если уже такое
случилось, дефект можно исправить, подтянув
швы в направлении от задней шкаторины к
ткани, что дает такой же эффект, как роспуск
швов у самой шкаторины. Для того чтобы
судить о том, на сколько подтянуть или
ослабить швы для исправления дефектов
задней шкаторины, необходим значительный
опыт. Средний грот динги регулируют, ушивая
только два шва примерно на 3 мм каждый на
длине 150—200 мм. Грот для 10-метровой яхты
может потребовать расшивки или ушивки двух
швов на 6 мм и двух на 10 мм на расстоянии 1—1,2
м. Все зависит, конечно, от степени слабины и
зоны ее распространения. На большом гроте
часто бывает надо подтянуть только каждый
второй или третий шов. Никогда не следует
трогать швы, идущие под лат-карманами или
гоночными номерами (рис. 36). Полнота
паруса. Растяжка стакселя в
горизонтальном положении дает хорошую
возможность критически оценить стаксель,
передняя шкаторина которого постоянно
закреплена на ликтросе. Это, конечно,
устарелый способ изготовления стакселей,
но именно таких стакселей много, особенно
на динги.
Передняя
шкаторина подобных стакселей чаще всего
имеет два дефекта. Во-первых, закрепление
паруса на ликтросе ослабло и подшивка может
скользить по нему вверх и вниз. Когда такой
парус закрепляется на ликтросе при
изготовлении, передняя шкаторина паруса
пришивается у галсового угла и
растягивается вдоль ликтроса к фалевому
углу; степень этого вытягивания определяет
«пузо» паруса. Вытягивание и созданная им
полнота распределяется равномерно вдоль
передней шкаторины, и подшивка паруса
закрепляется на растянутом ликтросе
нитками, положенными поверх подшивки и
вокруг ликтроса через определенные
интервалы. На многих стакселях подшивка не
закрепляется на ликтросе и он свободно
двигается внутри подшивки, но мы
рассматриваем именно тот случай, когда
ликтрос скреплен с подшивкой.
Если
ликтрос сместился относительно паруса, то у
одной части передней шкаторины «пузо»
будет больше, чем у другой. В результате на
парусе появляется складка, идущая вдоль
какой-либо части передней шкаторины и
заканчивающаяся безобразным мешком. В
следующей главе, где разбираются способы
устранения дефектов, мы будем говорить о
том, как это исправить, но чаще всего
достаточно просто поставить точки
крепления на свое место.
Второй
дефект, присущий стакселям со стальным
тросом по передней шкаторине, — почти
постоянное смещение «пуза» назад под
действием ветра. Происходит это тогда,
когда парус старый и слишком долго
подвергался воздействию ветра, а также
потому, что использовался при сильных
ветрах, на которые он не был рассчитан. В
противоположность парусу с регулируемой
передней шкаториной здесь передняя
шкаторина предварительно вытянута и
постоянно скреплена с парусом, поэтому «пузо»
не может быть передвинуто вперед
подбиранием фала или оттяжки Кеннингхэма.
Если вы подозреваете, что появился такой
дефект, положите парус горизонтально,
срежьте все соединения его со стальным
тросом передней шкаторины (и сезинги, и
крепления карабинов или раксов), растяните
переднюю шкаторину возможно сильнее и
оттяните в сторону шкотовый угол. Тщательно
наблюдайте за «пузом» — если дело
улучшается, решайте, следует ли отдать
парус в мастерскую или попробовать
устранить дефект самому, как описано в
следующей главе. Многое будет зависеть от
степени износа паруса. Если он очень старый
и сильно вытянут, то, может быть, с ним и не
стоит возиться. Однако есть смысл
попытаться его исправить хотя бы для того,
чтобы приобрести опыт в пошивке и
исправлении парусов. Парус
слишком мал. Почти все гроты и стаксели
выглядят маленькими, когда расстелены на
лужайке или на плазе. Как мы уже говорили в
главе 3, многие паруса тянут для того, чтобы
придать им нужную форму. Это означает, что
при изготовлении парус должен быть сделан
по передней шкаторине меньше максимально
допустимого размера, чтобы дать ему
возможность вытянуться под действием фалов
или галс-оттяжек. Исключение составляют
паруса некоторых гоночных динги, сшитые на
болванке или скроенные из многих
профилированных полотнищ достаточно
жесткой ткани. Даже если передняя шкаторина
грота сделана точно по размерам, есть
вероятность, что она будет припосажена,
когда пришивают ленту подшивки или ликтрос,
особенно если его пришивают вручную.
Стаксель
со стальным ликтросом, прихваченным к
подшивке передней шкаторины, будет лежать
со слегка закрученной передней шкаториной,
потому что длина троса равна длине передней
шкаторины тогда, когда она находится в
растянутом виде, а не тогда, когда лежит на
плазе. В то же время ликтрос, свободно
двигающийся внутри подшивки передней
шкаторины, извивается как змея и кажется
короче, чем на самом деле (рис. 37). Поставьте
парус на его собственном рангоуте,
прикрепите ленту рулетки на тот фал,
которым вы его выбираете, тогда можно
измерить длину передней шкаторины под
полной нагрузкой. Если парус действительно
слишком мал, то это уже работа парусного
мастера: здесь требуется большое
мастерство (надо добавлять куски парусины).
Вы должны сообщить парусному мастеру, на
какое расстояние парус не дотягивает до
марок, а не длину трех шкаторин. Не
исключено, что он будет использовать не те
точки отсчета, которые используете вы (например,
он может производить замер от кромки мачты,
а не от шила, воткнутого в галсовый угол),
или, может быть, при замере вы не вытянете
парус так сильно, как это сделает он.
Поэтому, если вы попросите его удлинить
нижнюю шкато-рину, допустим, на 150 мм, не
увеличивая длины передней шкаторины, ему
все будет ясно — никаких сомнений не
возникнет. Парус
слишком велик. Надо как следует проверить
парус на рангоуте. Уменьшить его просто, но
необходимо следить за направлением
полотнищ у задней шкаторины, чтобы угол
между долевой ниткой и задней шкаториной не
менялся более чем на два градуса или около
того. В главе 1 мы говорили о том, как много
значит вытягивание по косой нитке у
необшитых или необ-ликованных шкаторин. И
опять-таки парусному мастеру следует
сказать точно, сколько нужно отрезать ткани
от нижней шкаторины, а не просить его
уменьшить заднюю шкаторину так, чтобы она
встала по маркам в вытянутом положении —
ведь он не знает, насколько сильно вы
вытягиваете парус и насколько на нем
отодвинут галсовый угол от задней кромки
мачты. Поперечные
размеры. Если поперечный размер паруса
превышает допустимый правилами класса не
более чем на 2—3 см, а во всем остальном
соответствует правилам, то нужно просто
заложить складку вдоль передней шкаторины
и ничего больше не менять. Но прежде, чем
начинать это делать, надо убедиться в том,
что размеры взяты в нужном месте. Дело в том,
что, например, измерение на середине высоты
может быть произведено по крайней мере
тремя следующими методами, которые могут
дать три разных результата.
Метод ИЯРУ- Среднюю точку передней
шкаторины находят, складывая парус таким
образом, чтобы верхняя кромка фаловой
дощечки, ближайшая к передней шкаторине,
совместилась с нижней кромкой ликтроса у
гал-сового угла. Середину задней
шкаторины находят таким же образом,
только на верхнюю кромку фаловой дощечки
накладывают нижнюю кромку паруса под
коушем шкотового угла. Поперечный размер
есть расстояние между этими двумя
точками на парусе, разложенном на полу и
растянутом по линии измерения так, чтобы
не было складок.
Измерение на середине высоты производят
вдоль линии, образованной складкой, когда
парус сложен по передней шкаторине таким
образом, чтобы передний угол фаловой
дощечки попал на нижнюю кромку галсового
угла. При обмере парус должен быть
разглажен по этой линии. Иными словами,
это — ширина, измеренная под прямым углом
к передней шкаторине от ее середины (а как
быть, когда она криволинейна?).
Поперечный размер берется между двумя
точками, находящимися на определенных
правилами расстояниях от фалового угла
на передней и задней шкаторинах. Ошибки в
этом измерении могут появиться по двум
причинам: парус может быть не вытянут,
когда размечают данные точки, а
расстояние по задней шкаторине может
измеряться по прямой линии или по контуру
выкружки.
Это
наиболее часто применяемые способы, но
могут быть и другие, применимые только к
какому-то определенному классу: например,
размер, который берется от середины длины
задней шкаторины, полученной при
складывании ее вдвое, до ближайшей точки на
передней шкаторине. Наконец, при взятии
этого размера правила могут включать или
исключать ликтрос. Поэтому прежде, чем
начать обвинять парусного мастера в
неточности, надо хорошенько посмотреть
правила класса, относящиеся к данному
парусу.
