 |
ОБЪЕКТ НА ЛИНИИ ГОРИЗОНТА Иногда необходимо знать расстояние от яхты до какого-либо объекта, например маяка на побережье, высота которого отмечена на карте. Дистанцию определяют, засекая время возникновения (открытия) огня над горизонтом при приближении к маяку или исчезновения (закрытия) огня при удалении от маяка. Штурмана интересует именно прямой свет, а не отраженный или свечение, которое часто видно на большом расстоянии. Если высоты объекта и глаза наблюдателя известны, можно воспользоваться таблицей расстояний, приведенной в справочной литературе, чтобы выяснить, как далеко яхта находится от маяка. Огонь должен быть достаточно сильным, чтобы его можно было увидеть на измеряемом географическом расстоянии. На современных картах указывают номинальную видимость маяков: в большинстве случаев 10 М. Высоты даны над средним уровнем моря, поэтому нужно делать поправку: если уровень ниже, рассчитать разницу по высоте прилива и добавить ее к высоте объекта, указанной на карте. Необходимо быть уверенным в двух моментах: во-первых, что увиденный огонь как раз поднимается над горизонтом (проверьте это, опуская взгляд, - огонь должен сразу же исчезнуть), и, во-вторых, что объект идентифицирован правильно. Если взять пеленг на маяк, то можно определить местоположение яхты по расстоянию и пеленгу.
ПРОМЕРЫ ГЛУБИН Промеры глубин, хотя штурман часто склонен пренебрегать ими, могут быть чрезвычайно полезны. В приливных водах следует делать поправки на высоту прилива по отношению к нулю глубин карты и затем вычитать их из показаний эхолота. (За нуль глубин на английских картах принят средний уровень сизигийных малых вод, на отечественных картах - наинизший возможный уровень моря, называемый теоретическим нулем глубин - прим. ред.). Замерив глубину, штурман может подтвердить счислимую или обсервованную точку, если глубина совпадает с цифрой, указанной в этом месте на карте. Промеры глубин необходимы при следовании по изобате (движение в тумане) или когда надо получить серию глубин для определения местоположения яхты. При замерах глубин яхта, по возможности, должна идти с постоянной скоростью и точно держать курс. Показания эхолота и лага фиксируют в одно и то же время. Возьмите кусок кальки и прикрепите на карту так, чтобы его края были параллельны линиям сетки. На кальке проложите магнитный курс яхты за период между первым и последним промерами глубины. Вдоль курса отметьте временные интервалы между промерами, затем из этих точек проведите линии, параллельные направлениям приливных течений до пересечения с линией пути. В точках пересечений проставьте соответствующие значения глубины. Теперь передвигайте кальку, сохраняя края параллельными линиям сетки на карте, до тех пор, пока точка первого промера не совместится с расчетной точкой времени этого замера, нанесенной на линию МК. Передвигайте кальку, пока значения действительных промеров не совпадут с глубинами, указанными на карте. Если не найти такого положения, то место последнего промера следует считать положением яхты в момент этого промера. Его обозначают на карте П-образным знаком с точкой посередине и указанием времени.
Основной радионавигационный прибор - радиопеленгаторный приемник (РП) - это простая система, позволяющая взять пеленг на сигнал от передающей станции и пересечь его с пеленгами на сигналы от других станций, чтобы определить положение яхты. Вдоль многих береговых линий и на плавучих маяках расположены радиомаяки, оснащенные радиопередатчиками. Каждый имеет свой отличительный сигнал. Данные о местоположении этих круговых радиомаяков и частоты, на которых они передают сигналы, можно найти в „Морском астрономическом ежегоднике" и в справочнике „Радиомаяки", эту же информацию часто приводят на картах. Однако с помощью РП нельзя определить дистанцию до радиомаяка. Кроме того, показания РП содержат различные погрешности и их обычно следует проверять информацией, полученной другими средствами.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РП Для определения местоположения яхты с помощью РП необходимо знать, какой радиомаяк будет ближайшим и на какой частоте он передает сигнал. Настройте приемник и антенну на данную частоту и идентифицируйте кодовый сигнал. Когда найден непрерывный сигнал, начинайте поворачивать блок с антенной в горизонтальной плоскости. Слушайте звук и зафиксируйте положение антенны, когда сигнал наиболее слаб или исчезает. Эту точку называют «нуль". Антенна в данном положении указывает либо в сторону источника сигнала, либо в противоположную. Воспользуйтесь компасом, чтобы взять пеленг и проложить его на карте от радиомаяка. Обычно всегда известно, с какой стороны от радиомаяка находится яхта. Повторите процесс еще с одним, а лучше с несколькими радиомаяками и проложите пеленги. Приблизительная точка положения яхты будет там, где линии всех пеленгов пересекутся.
ПОГРЕШНОСТИ На точность РП не всегда можно положиться из-за возникновения погрешностей нескольких типов. Радиоволны могут искажаться, когда они пересекают береговую линию под углом. Между закатом и восходом солнца зачастую происходит интерференция радиоволн, отраженных от атмосферы. Кроме того, надо сделать допуск на погрешность самого РП. Необходимо сравнить пеленги, взятые ручным компасом-пеленгатором, когда радиомаяк находится в пределах видимости, с результатом, полученным от РП. Любую существенную ошибку надо выявить и учесть в будущих расчетах. Можно обнаружить и другую погрешность, которая зависит от направления ДП яхты относительно радиомаяка. Она известна как квадратичная погрешность, обусловленная воздействием металлических частей яхты, таких как стоячий такелаж, на радиосигнал. Эту погрешность можно уменьшить, если установить антенну РП вдали от предметов, вызывающих подобные помехи. Туман обычно усложняет задачи, стоящие перед капитаном. Если штурман знает, что скоро опустится туман, он должен заранее сделать необходимые приготовления. Самое главное - как можно точнее определить местоположение яхты, прежде чем видимость ухудшится. Если лоцманское плавание невозможно, местоположение яхты находят только по счислению или пользуясь невизуальными средствами. Счисление может быть неточным, так как во время тумана обычно стихает ветер. А когда скорость яхты невелика, большинство лагов имеет тенденцию показывать меньшее значение. Кроме того, курс, который держит рулевой, может оказаться неправильным, так как на малом ходу яхтой трудно управлять - она плохо слушается руля. Использование двигателя облегчит задачу штурмана, но осложнит положение капитана: из-за шума двигателя он не услышит приближения другого судна. Если штурман хочет достаточно точно определить местоположение яхты по счислению, ему надо в первую очередь тщательно проверить всю информацию по приливу. Ошибки рулевого можно свести к минимуму, если поставить кого-нибудь из членов экипажа наблюдать за управлением по курсу. Если в судоходном районе около навигационного буя внезапно опускается туман, яхту следует вести на буй так, чтобы видеть его как можно дольше или лечь в дрейф рядом с ним, или огибать его, выигрывая время, чтобы проверить свою прокладку и рассчитать следующий курс. ОБСЕРВАЦИЯ Один из очень немногих способов получения в тумане обсервованной точки - использование РП. Поскольку на большинстве яхт РП применяют сравнительно редко, по получении прогноза, предвещающего туман, необходимо проверить РП на точность, пеленгуя достаточно большое число визуальных объектов. Если не удалось сделать это вовремя, воспользуйтесь следующим методом: сблизившись с буем, возьмите как можно больше пеленгов из нескольких положений и сравните точки, полученные по РП, с определенными по карте. Если разница окажется большой, радиопеленги необходимо повторить. РП можно использовать в качестве радиолоцмана для входа в гавань или подхода к ней, так как некоторые гавани оснащены специальными радиомаяками направленного действия. С помощью радиобуев ненаправленного действия можно последовательно взять повторяющиеся пеленги и уточнить по ним курс. Однако всегда надо проверять безопасность полученной линии подхода к гавани. СБЛИЖЕНИЕ СО ЗНАКОМ В некоторых ситуациях, таких, например, когда необходимо определить в тумане вход в гавань или уточнить местоположение, надо найти и опознать навигационный знак. Помните, что плавание у берега в тумане может привести яхту в район, часто посещаемый другими судами, а этого следует избегать. Многие знаки навигационной обстановки подают звуковые сигналы, и штурман должен держать под рукой их описание, чтобы точно идентифицировать знак. Иногда можно следовать по изобате с помощью эхолота. Использование счисления - более рискованная операция. Если буй не появился в ожидаемое время, единственное решение - организовать его поиск, как описано на с. 209. Никогда не идите, надеясь, что найдете следующий буй, - вы почти наверняка не найдете его! ПОЛЬЗОВАНИЕ ЭХОЛОТОМ
Эхолот может оказать хорошую помощь в тумане. Разумеется, это справедливо лишь в том случае, когда приборы точны. Поэтому их необходимо проверять в начале каждого сезона, выявляя любые погрешности. При использовании эхолота надо точно знать высоту прилива, чтобы привести промеры к нулю глубин для сравнения с картой. С помощью эхолота можно уточнить местоположение яхты (см. с. 249). Другой очень полезный метод - следовать контуру морского дна. Так как штурман делает промеры, чтобы держаться изобаты, путь яхты будет несколько зигзагообразным. Этим же методом можно искать нужный знак, буй или вход в гавань, предварительно убедившись, что маршрут безопасен. НАВИГАЦИЯ ПРИ ПЛАВАНИИ В ЛАВИРОВКУ Ничто не вызывает у штурманов малой яхты такого количества хлопот, за исключением, пожалуй, тумана, как плавание в лавировку. Когда яхта идет одним галсом, штурман прокладывает курс по направлению к своей цели и рулевой правит на нее. Но при плавании в лавировку курс определяется направлением ветра, и штурман только записывает информацию и ведет прокладку по продиктованному ветром курсу. Недостаточно полагаться на способность рулевого держать постоянный курс - крутой бейдевинд, надо учитывать, что неожиданное изменение направления ветра может как улучшить, так и ухудшить ситуацию. Наличие встречного приливного течения - это еще один фактор, который следует учитывать, особенно в легкий ветер. ЛИНИИ ОГРАНИЧЕНИЯ ГАЛСОВ
Чем сильнее отклоняется яхта от линии, направленной прямо на объект, расположенный с наветренной стороны, тем более вероятно, что она встретится с изменением направления ветра. Поэтому штурман, планируя переход, должен прокладывать курс яхты так, чтобы она не отходила далеко от этой линии. Сначала на карту наносят линию направления истинного ветра (от объекта). Затем проводят линии ограничения галсов, между которыми яхта будет идти в лавировку. На рисунке показаны два способа нанесения ограничительных линий в зависимости от того, будет лавировка короткой или длинной; можно использовать и комбинированный способ.
ПРИЛИВНЫЕ ТЕЧЕНИЯ
Воздействие приливного течения может стать решающим при плавании в лавировку. Малая яхта, идя круто к ветру против сильного течения, вообще не продвигается к цели. Тогда лучше всего, наверное, войти в какой-нибудь порт или встать на якорь, пока направление течения или ветра не изменится. Если это невозможно, следует держаться на мелководье в стороне от сильного течения. Когда яхта лавирует против течения, скорость вымпельного ветра уменьшается, так как яхту сносит под ветер. При попутном течении наблюдается обратное. Когда течение направлено с подветренного борта перпендикулярно ветру, можно получить выигрыш за счет того, что скорость вымпельного ветра увеличивается и его направление изменяется так, что яхта может идти круче к ветру. Когда течение направлено с наветренного борта - эффект противоположный. Поэтому старайтесь располагать длинные галсы так, чтобы течение было направлено с подветренного борта. НАВИГАЦИОННЫЕ ОШИБКИ И ПОГРЕШНОСТИ Имеющиеся на небольшой яхте навигационные средства не обеспечивают штурману требуемой точности измерений. Встречающиеся погрешности - это те неточности, которые штурман должен знать и учитывать. Однако между погрешностями и ошибками есть разница. Погрешности обычно ассоциируются с изначальной неточностью инструментов или навигационных методов, они неизбежны, но в известной степени предсказуемы. Ошибки. - результат неправильных расчетов или неверно понятой информации, и в основном они непредсказуемы. Необходимо сделать все возможное, чтобы искоренить ошибки, уделяя повышенное внимание деталям и тщательно все проверяя. Важно выяснить заранее, в какой части расчетов скорее всего возможны ошибки и в какой степени, чтобы можно было дать на них поправку и получить точный результат. ИСТОЧНИКИ ПОГРЕШНОСТЕЙ Из инструментов, которыми чаще всего пользуются, лаг и компас -наиболее вероятные источники погрешностей. Девиация и погрешности компаса рассмотрены ранее. Погрешности в показаниях лага возникают не только в результате дефектов инструмента, которые можно выявить и сделать на них поправку, но также из-за условий эксплуатации. В легкий ветер лаг может давать заниженные показания, но на волнении он скорее всего будет увеличивать значение скорости. Буксируемые лаги особенно подвержены погрешностям такого рода. Погрешность также может возникнуть при считывании показаний приборов. Обычно это происходит, когда шкала прибора расположена не прямо перед глазами человека. Неопытный рулевой иногда ведет яхту зигзагом, так как яхта имеет тенденцию приводиться к ветру (выбегать на ветер), особенно на полных курсах в сильные ветры. Рекомендуется периодически спрашивать рулевого, какой он держит средний курс по компасу, и в зависимости от этого делать свои расчеты. Информация навигационных справочников, особенно по приливам, - также предмет погрешностей. Однако как бы ни был точен штурман, некоторые погрешности в прокладке случаются. Даже если приняты все возможные меры для сокращения погрешности, расчеты по углу скорее всего будут на ± 3° отличаться от истинных, а на картах малого масштаба при измерении расстояния (дистанции) возможны погрешности до полумили. Необходимо также помнить, что в штормовую погоду или при длительном ветре в одном направлении, появляется течение поверхностного слоя воды, которое сносит яхту в подветренную сторону от заданного курса. УЧЕТ ПОГРЕШНОСТЕЙ Убедившись в существовании погрешностей, поняв причины их возникновения и зная их возможные значения, штурман может сделать соответствующую поправку при счислении и прокладке курса и определении местоположения. Надо составить перечень всех возможных погрешностей и оценить их максимальные значения. Некоторые погрешности сбалансируют друг друга, а некоторые усилят неточности. Нанеся результаты на карту, штурман получит 4-угольник, в котором и должно находиться расчетное место яхты.
|
 |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
