 |
Основные правила управления яхтой Эти правила касаются двух главных действий экипажа: управления рулем (рулевой) и управления парусами (матросы). Управление рулем обеспечивает маневрирование яхты: изменение курса, повороты, приведение к ветру и уваливание под ветер. Очень важно научиться владеть рулем так, чтобы чувствовать, насколько надо положить его для сохранения курса или, наоборот, для изменения его. Нужно иметь в виду, что всякое отклонение пера руля больше, чем нужно, вызывает дополнительное сопротивление, следовательно, некоторое снижение скорости. Рулевой должен уметь: — вести яхту по заданному курсу с наименьшим отклонением пера руля и без рыскания; — класть руль так, чтобы яхта изменяла свой курс плавно, за исключением тех случаев, когда возникает угроза столкновения или навала; — согласовывать движения руля со стремлением яхты привестись или увалиться в порывистый ветер или при плавании на волне. Все эти навыки приобретаются в практике и должны быть доведены до полного автоматизма. Управление парусами начинается с момента их постановки — таких именно и таким образом, чтобы обеспечить в данных условиях большую скорость при наименьших углах дрейфа и крена. Чтобы добиться этого, надо твердо знать следующее: — В сильный ветер лучше работают более плоские паруса. Паруса, имеющие большое «пузо», в сильный ветер увеличивают силу дрейфа на 40—50% и создают значительный крен и дрейф. И наоборот, в слабый ветер «пузатые» паруса работают лучше, чем плоские. Короче говоря, чем ветер сильнее, тем более плоским должен быть парус. — Чтобы в слабый ветер парус сохранял свою «пузатость», не следует выбирать шкоты втугую, и, наоборот, в сильный ветер, чтобы сделать парус плоским, шкоты надо выбирать туже. — Не следует также форсировать парусами, так как паруса, поставленные в соответствии с погодой, или во время взятия рифов в подавляющем большинстве случаев обеспечивают более спокойное плавание, лучший ход и меньший дрейф, чем при тех же условиях, но с полной парусностью. Работа парусов на ходу зависит от величины угла атаки. Для современных яхт угол атаки на острых курсах (бейдевинд— галфвинд) составляет 15—20°, на курсе крутой бакштаг — 40—50°, а на полных курсах он увеличивается от 60° (в полный бакштаг) до 90° (на курсе фордевинд). Направление ветра на яхте определяется при помощи простейших указателей: флюгарки, вымпела, ниток на вантах, бакштагах (колдунчиков), дыма от папиросы, смоченного водой пальца и т. д. Однако точнее всего указывает направление ветра хорошо сбалансированная и правильно поставленная на топе мачты флюгарка. Колдунчики ощутимую пользу приносят на полных курсах (на наветренном бакштаге или на ахтерштаге). Однако никакие указатели не могут заменить того, что бывалые яхтсмены называют «чувством ветра». Нужно тренироваться в определении направления ветра с закрытыми глазами и проверяя себя по флагу или дыму. Можно попробовать установить направление ветра по уровню шума в ушах: шум одинаков справа и слева, если вы стоите лицом точно против ветра. Особенно важно рулевому следить за работой передних парусов, в частности стакселя, на современном бермудском шлюпе. Хорошо скроенный и сшитый, с правильно проведенными шкотами и умело управляемый стаксель обладает большой тянущей силой и улучшает работу грота, снимая завихрения воздушного потока с его подветренной стороны. Размер стакселя, как и грота, выбирается каждый раз в зависимости от силы ветра. Практически можно рекомендовать при ветре до трех баллов ставить большой генуэзский стаксель, около четырех баллов — средний генуэзский стаксель, а при более сильных ветрах— лавировочные стакселя № 1 или 2. В последние 10—15 лет у большинства крейсерско-гоночных яхт стаксель больше, чем грот. И дело не только в том, что стаксель, не имеющий вдоль передней шкаторины толстого рангоута, работает более эффективно, чем грот. Конструкторы стремятся наилучшим образом использовать «Правила обмера»: чем больше передний треугольник, тем больше можно делать площадь спинакера. А это особенно важно для крейсерских гонок, где вероятность полных курсов больше, чем на гонках дистанционных. Кроме того, такое, на первый взгляд непривычное, соотношение дает не только лучшую тягу, но и более низкое расположение центра парусности. В качестве примера можно привести яхту класса «Однотонник», построенную на Таллинской верфи, у которой площадь грота 30,7 м2, а площадь топового генуэзского стакселя 39,3 м2. Следует помнить, что гика-шкоты всегда лучше немного не добирать, чем перебирать, иначе грот стоит и работает хуже. Кроме того, полезно знать, что шкоты узких и высоких парусов надо выбирать несколько меньше, чем широких и низких, а шкоты бермудских парусов (при равном удлинении)—меньше, чем гафельных. Непременным условием, облегчающим рулевому управление яхтой на курсе бейдевинд, являются хорошо поставленные паруса и правильная центровка яхты. Таким образом можно свести до минимума стремление яхты приводиться и особенно уваливаться. Выйдя на яхте из гавани и положив ее на курс бейдевинд по направлению вымпельного ветра, выбирают гика-шкоты так, чтобы грот заработал. Стаксель-шкот при этом выбирается с подветра в тугую, чтобы передняя шкаторина стакселя заигрывала, а сам парус вдоль нее чуть-чуть заполаскивал. О хорошей работе стакселя говорит также трепетание верхней его части у фалового угла. Если воздушный поток, стекающий с хорошо работающего стакселя, задувает в грот, нарушая его работу, надо подобрать гика-шкот настолько, чтобы прекратить влияние стакселя. Иногда для этой цели нужно переставить кипу стаксель-шкота к корме, чтобы ослабить натяжение задней шкаторины стакселя. Отрегулировав паруса, наблюдая за их передними шкаторинами и изменениями направления ветра по флюгарке, рулевой ведет яхту, непрерывно и плавно работая рулем, то слегка уваливаясь, если стаксель заполоскал больше допустимого, то немного приводясь, если передние шкаторины грота и стакселя совсем неподвижны. Линия пройденного пути при этом будет не прямой, а волнисто-ступенчатой. Известно, что на курсе бейдевинд сила дрейфа примерно в три раза превышает силу тяги (см. рис. 3), поэтому яхта идет с большим креном и дрейфом. Небольшой крен, полезный в слабый ветер, помогающий парусам лучше стоять и работать и уменьшающий смоченную поверхность корпуса, в сильный ветер становится вредным: чем больше крен, тем больше сопротивление корпуса, тем меньше скорость и больше дрейф. Поэтому с креном необходимо бороться, а дрейф следует учитывать, поскольку от него полностью избавиться невозможно. На гоночных швертботах и килевых яхтах основной способ борьбы с креном — откренивание, для чего размещают экипаж на наветренном борту или используют трапецию. Средний вес человека примерно 75 кг, поэтому откренивание весьма действенно. Но в крейсерском плавании при сильном ветре и крене следует обязательно брать рифы или, в крайнем случае, продолжать плавание с немного потравленным гика-шкотом так, чтобы грот работал наполовину. Не надо смущаться тем, что сила тяги может быть потеряна на 15—20%, зато сила дрейфа уменьшится почти вдвое, в результате яхта пойдет с меньшим креном и с большей скоростью. Идя курсом крутой бейдевинд или в гонке на лавировке нужно использовать каждый, даже небольшой, отход ветра, чтобы пройти несколько круче и тем самым выбраться повыше на ветер. При неустойчивом по направлению, со шкваликами, ветре можно выбираться на ветер, используя инерцию яхты. Для это~ го, имея хороший ход, можно приводиться на шкваликах и проходить по инерции вперед и на ветер. Но здесь надо не зевать и вовремя увалиться, чтобы не зависнуть в левентике и не потерять ход. В гонке такое выбегание на ветер, или, иначе говоря, набор высоты, необходимо также для занятия положения на ветре по отношению к сопернику.
Во всех случаях, когда рулевой ведет яхту курсом бейдевинд по какому-либо ориентиру, необходимо держать этот ориентир не точно по носу, а немного под ветром, то есть учитывать угол дрейфа (рис. 105). Если этого не делать, судно снесет под ветер настолько, что вместо одного галса придется делать два-три и добираться до цели в лавировку. Величину угла дрейфа можно определить по углу между кильватерной струёй яхты и ее диаметральной плоскостью. В крейсерском плавании вне видимости берегов угол дрейфа учитывается в виде поправки к истинному курсу яхты: ее вычитают при ветре левого галса и прибавляют при ветре правого галса. Введя эту поправку, капитан получает путь яхты — направление ее действительного перемещения относительно воды. |
 |
|
