Введите условия поиска Отправить форму поиска на сайте все яхты Web

Применение знаний о течениях, приливных или других явлениях в основном несложно и базируется на здравом смысле.

При плавании против течения выбираешь курс, приводящий в более медленный поток, —и избегаешь сильных течений. При следовании по течению справедливо обратное.

Из рис. 1 (глава 2) со всей очевидностью следует, что при плавании против течения выгоднее держаться берега, где поток более слабый. При следовании по течению стараешься держаться середины потока, так как здесь он самый сильный и потому самый выгодный.

Изучение других диаграмм из глав 2 и 3 поможет найти быстрое или медленное течение и выбрать благоприятный курс.

Выбор тактики плавания на течении почти всегда дело сложное, так как на течения влияет множество факторов, связанных с силой ветров и их направлением. Приведем простой (пример, показывающий, насколько интересным может быть этот аспект соревнований и как он зависит не только от знания течений, но и от здравого смысла и способности к предвидению.

На рис. 18 две яхты только что обогнули знак А, который находится примерно в миле против течения на небольшом притоке (на рисунке для экономии места расстояния сокращены), соединяющемся с большей рекой, впадающей в залив с приливами. Сильный приливный поток течет вверх как по меньшему притоку, так и по большой реке, на которой расположен другой знак, В. Яхты должны обогнуть буй В левым бортом, а затем идти вместе с приливным потоком вверх по основной реке.

Показанный на рисунке истинный ветер позволяет идти по притоку, не меняя галса.

Обе яхты, стремясь избежать плавания против сильного встречного течения на стрежне, сразу же после огибания знака А выходят на спокойную воду у берега. Берега реки низкие, и ветер проходит над ними почти беспрепятственно. Полагая, что выше по реке лавировка довольно крутая и что ветер время от времени может отходить*, “Черная” сразу же после огибания знака привелась и пошла наветренным берегом, где течение помогало быстро идти против ветра. Она без помех скользила вдоль берега, могла немного уваливаться при заходе ветра к носу, но приводилась снова, как только ветер становился свободнее. Яхта хорошо лавировала вдоль берега на участке в одну милю.

Иначе вела себя “Белая”. Обогнув знак, она спустилась и пошла подветренным берегом. Плавание проходило довольно беспокойно: за подветренным берегом было мелководье и надо было держаться от него подальше, ветер был несколько лучше, чем у “Черной”, но при его заходах приходилось идти очень круто, а когда ветер отходил или дул в обычном направлении, яхта вдали от берега или в струе сильного течения не могла привестись.

Это случилось на первенстве Англии с яхтсменами высокой квалификации Возникает вопрос: почему “Белая” выбрала подветренный, очевидно, более трудный берег? И почему, при всех трудностях этого варианта, на знаке В она была явным лидером? Ответ заключается в том, что рулевой “Белой” предвидел дальше, чем рулевой “Черной”.

Преимущество тактики “Белой” становится очевидным в месте слияния притока с большой рекой. Здесь, как и следовало ожидать, направление течения соответствует схеме, показанной на рис. 18. И здесь оно очень сильное. “Черная” должна пересечь реку против сильного потока, иначе ее унесет от знака В. Примерный путь яхты показан на рисунке.

“Белая” в месте слияния рек не только идет по более спокойной воде, но выходит на знак, совершенно не плывя против течения. Путь “Белой” к знаку показан кривой относительно суши, при таком курсе яхта будет постоянно находиться под прямым углом к основному потоку. Чем быстрее течение, тем круче путь к знаку.

На рис. 19 показан один из наиболее простых примеров тактики плавания на течении. Он полезен тем, что иллюстрирует некоторые из проблем, возникающих при соревнованиях на движущейся воде.

Две яхты идут с легким попутным ветром против встречного течения. Два знака, вокруг которых они проходят, заякорены на сильном течении, которое, естественно, слабее вдаль подветренного берега. Для удобства рисунок укорочен, и поворотные буи расположены близко друг от друга; конечно, между ними существует более правдоподобная дистанция.

На рисунке ветер дует почти против течения, но под некоторым углом к берегу. Естественно, в любом примере необходимо учитывать силу и направление ветра, но сейчас рассматривается довольно обычная ситуация на течении.

Оба яхтсмена знали, что плавание вблизи берега позволяет избежать сильного встречного течения, идущего между буями. При плавании под парусом подходы и отходы от берега требуют большой сноровки и искусства.

Рассмотрим вначале буй, расположенный ниже по течению. Запомним, что вдали от берега течение сильное, а ветер слабый.

“Белая”, обогнув буй, уваливается, но поворота через фордевинд не делает (паруса не перекладывает). Она как можно быстрее пересекает сильное течение, правя под прямыми углами к потоку. При таком маневре ее относит несколько вниз от буя, но, достигнув более спокойной воды, яхта выполняет поворот через фордевинд и при более слабом встречном течении направляется вверх по реке.

В свою очередь, “Черная” делает поворот через фордевинд вокруг буя и сразу же направляется против течения. При этом она пересекает поток под углом и выходит на спокойную воду на некотором расстоянии вверх от буя. Относительно суши она плывет гораздо меньшее расстояние, но зато большую часть времени борется против сильного встречного прилива.

Путь “Белой” относительно суши длиннее, но она быстро преодолевает сильное встречное течение и затем легко плывет по спокойной воде вдоль берега. “Черная” большую часть времени находится ближе к следующему знаку, но дольше борется с бурным встречным течением.

Вероятно, правильный курс лежит где-то посредине между рассмотренными двумя примерами. Он определяется соотношением скоростей ветра и течения, а также направлением ветра (что будет видно ниже).

Теперь яхты приближаются к верхнему знаку, и необходимо решить, в каком месте удаляться от берега и идти на знак.

Более импульсивный рулевой “Черной” недалеко от знака начинает немного приводиться на более сильном течении. Терпеливый рулевой “Белой” сопротивляется довольно естественному желанию сделать то же самое (разрешить другой яхте приблизиться к знаку, не идя в том же направлении, — всегда испытание силы воли рулевого) и продолжает идти вдоль берега по спокойной воде, пока не окажется на значительном расстоянии вверху от знака — и только тогда начинает приводиться на течении.

Тем временем “Черная” медленно плывет, борясь почти на попутном курсе со всей мощью течения. “Белая”, войдя в сильное течение, плывет поперек него и в бейдевинд быстро пересекает поток, наискорейшим путем направляясь к цели.

В описанном случае курс “Белой”, несомненно, верный. Будет ли он абсолютно правилен или нет, зависит от относительной силы ветра и течения. Чем слабее ветер, тем дальше за знак она должна зайти, прежде чем начать поворот на сильное течение.

Теоретически, зная соотношение скоростей основного и вдоль берегового течений, скоростей ветра и яхты на различных участках дистанции, можно выбрать абсолютно правильный курс. Практически это невозможно, и три выборе курса скорее следует полагаться на опыт, здравый смысл и интуицию, которой одни рулевые обладают в большей мере, чем другие.

Мы рассмотрели очевидные проявления коварства течения. В следующем примере речь пойдет о двух других важных обстоятельствах.

Рассмотрим курс после прохождения спокойной воды и выхода на знак при более сильном течении. Независимо от курса “Белая” и “Черная”, миновав спокойную воду, должны плыть к бую самым коротким путем через сильное течение. Очевидно, что, направив свой путь на буй, они окажутся далеко внизу по течению. Если скорость течения и яхт известна, то их курс на нижнем участке можно легко определить на бумаге.

На рис. 20 показано, что произойдет, когда “Черная”, плывущая со скоростью 4 узла поперек течения в 2 узла, покинет спокойную воду у берега и направится непосредственно на буй. Линией АВ показан курс относительно суши от точки, где яхта уходит со спокойной воды к бую. Пусть это расстояние будет 1/4 морской мили. При скорости 4 узла прохождение 1 мили занимает 1/4 часа, следовательно, 1/4 мили при скорости 4 узла потребует четверть этого времени — 1/16 часа (3 3/4 минуты). И на спокойной воде при следовании выбранным курсом с постоянной скоростью 4 узла яхта должна была бы прийти к бую, расположенному на расстояние 1/4 мили, через 3% минуты. Однако на самом деле, пока яхта плывет этим курсом, течение снесет ее вниз, поэтому через 33/4 минуты (1/16 часа) яхта окажется не у буя, а будет снесена течением в 2 узла вниз на 1/16 x 2 мили. Другими словами, яхта окажется в точке С, которая находится на 1/8 мили ниже по течению от намеченного места.

Для выхода в точку С не надо идти прямо на знак, а затем, точно против течения в 2 узла, — к бую в точке В. При прокладке курса штурман учитывает предполагаемую скорость судна, направление и силу течения.

На рис. 21 показана обычная прокладка курса на карте. В этом примере оцениваемая скорость яхты на воде 4 узла, а скорость течения — 2 узла. Точка отправления А соединена линией с точкой назначения— буем В. Направление течения откладывается из точки а; и вдоль этой линии, используя масштаб карты, измеряется расстояние, которое пройдет течение за любой интервал времени; в нашем случае измерялось расстояние, пройденное течением со скоростью 2 узла за 1 час, оно равно 2 милям.

Эта последняя точка обозначена через С. Из центра в точке С радиусом, равным расстоянию, пройденному яхтой за тот же временной интервал, который был взят для определения АС (час плавания со скоростью 4 узла равен 4 милям), на линии АВ делается засечка в точке D. CD — курс, которым надо идти, a AD — расстояние, покрываемое яхтой за 1 час, то есть точка D показывает положение яхты “осле плавания курсом от А параллельно CD.

Конечно, на яхте все эти построения проделать нельзя, но для лучшего определения поправки на течение полезно знать используемые математические методы (которые могут существенно различаться) учета течений.

Вернемся к ситуации, показанной на рис. 19. Если скорость обеих яхт относительно воды остается постоянной и равна 4 узлам, а скорости основного и вдольберегового течений 2 и 1/2 узла соответственно, то можно теоретически определить, что произойдет с любой яхтой в любом выбранном временном интервале (см. рис. 22). Таким образом, оставив в стороне несколько очевидных, взаимно погашающих друг друга факторов, можно приближенно определить, какая из двух яхт первой достигнет цели. Положение каждой из яхт в конце одних и тех же временных промежутков обозначено буквой, что позволяет в любой момент сравнивать их продвижение. Из рисунка видно, что как у нижнего, так и у верхнего знака яхта, выбирающая курс вдоль берега, выигрывает.

Фактически яхта у берега плывет быстрее, чем показано на рисунке, так как ветер с траверза действует гораздо дольше. Кроме того, необходимо помнить, что между течениями в 2 и '/2 узла нет четкого раздела, а другая яхта на последнем участке пути к берегу (а также вначале — от берега ко второму знаку) будет идти по течению с постепенно уменьшающейся скоростью. На более -сложной схеме эту неточность можно учесть, выбрав более короткий временной интервал и откладывая к берегу течения с постепенно уменьшающимися скоростями.

Обычно плавание на течении происходит в водах, ограниченных и окруженных сушей, например в реках и их морских устьях, поэтому о правильности выбранного курса можно судить по ориентирам на берегу. В открытом море даже при следовании от берега ориентироваться не всегда просто, так как за морским поворотным буем может быть чистый горизонт, однако в море течения часто слабые и редко имеют большое практическое значение.

Если в створе поворотного буя заметен неподвижный ориентир, то при пересечении течения он позволяет проверить курс, так как показывает положение относительно знака (см. рис. 23).

Проверить правильность курса можно даже в открытом море, когда яхта идет к бую, не имея впереди никакого створа. В этом случае можно использовать створ между двумя ориентирами за кормой (см. рис. 24). Очень полезно до соревнований пройти вокруг дистанции и приметить на берегу ориентиры, которые могут быть створами во время гонок; по этой причине желательно, чтобы поворотные знаки для больших гонок выставлялись за некоторое время до соревнований — предпочтительно за несколько дней. Если на соревнованиях используются навигационные буи или знаки, то створы можно найти на обычной навигационной карте или плане.

При следовании поперек течения в переменный ветер (особенно если он слабый) выбирайте курс, который ведет на знак, с запасом, притом по возможности на раннем этапе гонки. Тогда, если ветер стихнет или ненадолго ослабнет, вы все-таки сможете дойти до знака. Если вы не учли изменчивость ветра, то течение может отнести яхту ниже знака, и придется идти к знаку против течения при слабом легком ветре.

На рис. 25 показан курс, которым следует разумный рулевой, если у него есть причины сомневаться в устойчивости ветра. В нашем примере, поле ветра постоянно и не согласуется с подозрениями рулевого, поэтому, приближаясь к знаку, он постепенно уваливается.

На рис. 26 показано, что произойдет, если легкий галфвинд ослаб. Разумный рулевой “Белой”, делая поправку на дальнейшее ослабление ветра, может привестись в крутой бейдевинд и все-таки оказаться относительно буя намного выше по течению. Менее предусмотрительный рулевой “Черной” приводится как только может, но течение относит его вниз от знака, и он тщетно борется со встречным потоком.

При плавании против ветра на встречном течении наиболее важно не идти слишком круто, а держать хорошую скорость яхты относительно воды. Например, при скорости яхты 2 1/2 узла против течения в 2'/4 узла уменьшение скорости яхты составляет 100%. Иногда при таких условиях плавание слишком круто к ветру выгодно или оправданно (см. главу 4), но, как правило, такого пути следует избегать.

Иногда (см. рис. 19) при следовании через сильный поток на слабое течение следует смириться с дрейфом яхты, пожертвовать несколькими сотнями метров и выйти на менее неблагоприятное течение. Если и эта крайняя мера не поможет и течение уносит яхту от знака, то лучше сразу же встать на якорь. В этом случае опять помогает тщательное наблюдение за створами.

Перед соревнованиями в районе с течением необходимо убедиться, что на якоре линь достаточной длины. На крейсерской яхте всегда лучше нести несколько дополнительных фунтов якоря, чем не иметь его вовсе, когда он может спасти от позорного выноса с дистанции.

Если вы первый осознали, что течение несет от знака не только вашу яхту, но и всех соревнующихся, и что необходим якорь скомандуйте экипажу опустить его в воду как можно тише, предпочтительно с противоположной от соперников стороны или подветреннее находящихся рядом. Старайтесь проделать весь маневр по возможности тайно. Как только якорь начнет держать, другие незаякоренные лодки начнут дрейфовать у вас за кормой. Только когда кто-то еще догадается о якоре, можно погреметь им или бросить его с беззаботной непринужденностью мощным всплеском.

У многих рулевых, вероятно, никогда не возникнет потребности в приведенном ниже совете, так как он не касается основ тактики гонок и имеет целью не столько предупредить о возможном проигрыше, сколько предостеречь от получения пробоины.

При огибании буя выше по течению для исключения наваливания, очевидно, необходимо оставить достаточно пространства между яхтой и буем. Не столь очевидно то, что вниз по течению за заякоренными большими навигационными буями образуются мощные завихрения, и если яхта поворачивает вблизи буя, то эти завихрения могут ее засосать и привести к самым неблагоприятным последствиям. На течении не следует поворачивать слишком далеко от любого знака, большого или маленького, но, огибая большие буи, следите за вихрями сзади, так как эти буи похожи на старых, твердых, шишковатых монстров, притягивающих яхты, проходящие слишком близко.

	Введите условия поиска Отправить форму поиска на сайте все яхты Web