 |
Глава вторая РАЗОЧАРОВАНИЯ Первые же испытания в Соленте показали, что грот ложится на ванты, когда яхта еще не совсем вышла из ветра. Это значило, что необходима специальная оснастка вант и каждый раз, когда потребуется идти возможно круче против ветра, почти теряя его, придется отдавать подветренную вантину и подтягивать ее к грот-мачте, чтобы не терся парус. Одно из моих основных требований к судну для одиночного плавания: никаких рычагов или бегунков! На “Джипси мот III” я переделал всю оснастку, чтобы избавиться от них на бакштагах. И вот теперь мне предстояло плыть вокруг света на яхте не только с рычажными талрепами на нижних вантах, но и еще с другой парой на бакштагах, которые будут страшно мешать работе всякий раз, когда ставится бизань-стаксель. Еще более тревожным был второй сюрприз. Незначительный шквал, силой не более 6 баллов, так накренил яхту, что мачты легли параллельно поверхности воды. Джон Иллингворт и “Блонди” (полковник Хэслер) были на борту во время этих испытаний. Каждый придерживался своего мнения относительно величины крена. Джон утверждал, что яхта определенно заняла горизонтальное положение. Блонди заявил: “Сперва мне показалось, что крен достиг 80°, но, подумав, решил, что преувеличиваю и наклон, пожалуй, меньше”. Я сидел на кромке кокпита и, не сводя глаз е кренящейся мачты, следил, как далеко вниз она пойдет. Один из рабочих с верфи “Кэмпер энд Николсонс” сообщил мне, что на якорной стоянке яхта при слабом порыве ветра так легла на борт, что носовые релинги ушли в воду. Итак, я получил судно, которое валится на бок даже в спокойном Соленте! При мысли, что будет с “Джипси мот” в бурных водах южных широт, кровь в жилах застывала. Джон решил снова поднять яхту на стапель (как только позволят приливы), чтобы закончить работы по дейдвуду и заделать отверстия в киле, оставшиеся после добавки в него 2400 англофунтов свинца. Но так как подъем можно было осуществить не раньше 1 апреля, я получил пока яхту в свое полное распоряжение для тренировочных одиночных плаваний в течение двух-трех недель. Однажды в Соленте я убрал грот. Идя только под передними парусами и бизанью, яхта все же кренилась примерно на 30-40°. По моему требованию, палуба была сделана ровной, с тем чтобы огромные валы свободно перекатывались через нее, не встречая никаких препятствий. Два световых люка были изготовлены из металла и корабельного стекла французской фирмой. Эти детали оборудования судна оказались в дальнейшем безупречными, но, к сожалению, тогда я еще не успел привыкнуть к тому, что посредине палубы находилось стекло, ставшее скользким и мокрым от брызг. Мне не удалось устоять на ногах, и при большом крене судна я тяжело упал прямо на бедро. Сильная вначале боль постепенно утихла, и я отвел яхту на стоянку. На бедре появился багрово-черный синяк диаметром около пяти дюймов, но боль совсем прошла, и я занялся очередными делами, причем в течение четырех дней не испытывал никаких болезненных ощущений. Затем багрово-черное пятно стало расползаться вниз до колена и выше - до ягодицы. Боль возобновилась, и нога утратила подвижность. Частичный паралич, или, правильнее, полная потеря чувствительности и скованность, поражал попеременно разные части ноги: то не действовал большой палец, то отказывались работать все остальные, вдруг начинала неметь наружная часть ступни и так далее. Я сделал глупость и не обратился к врачу, честно говоря, из-за опасения, что он воспротивится моему отплытию. Пришлось налечь на гимнастику, чтобы восстановить подвижность ступни и ноги. Неприятность была серьезной, но не потому, что из-за больной ноги я терял контроль за равновесием. Нет, на судне можно обойтись и без ноги, пользуясь руками, а когда нужно - упираясь телом в мачту или ванты. Хуже было, что я не мог шагать как следует и делать ежедневную физическую зарядку, необходимую для сохранения формы. Подумать только, прошло целых 15 месяцев, прежде чем я снова смог ходить по-настоящему и столько, сколько это требуется для здоровья.
Камбуз. На рисунке рядом с камбузом показано подвесное кресло со столиком. С другой стороны кресла - керосиновый обогреватель с обрешеченным стояком и трубой, которые используются для сушки одежды. Ну, довольно об этом! Яхту подняли на стапель, и я потерял целый месяц драгоценных тренировочных плаваний. Кораблестроители поработали на славу, выпиливая из киля огромные куски дерева и заливая на их место расплавленный свинец. Когда “Джипси мот” снова сошла на воду, она вела себя гораздо лучше, но все же осталась устрашающе валкой и ложилась на борт при легчайшем бризе. Комфорта внутри судна тоже явно не хватало. Стремясь выиграть в весе, во время строительства Джон беспрестанно требовал, чтобы оборудование и все приборы были как можно легче. В спецификации, например, он указал, что не надо делать прокладки между палубой и корпусом. Как только я вышел в открытое море, палуба потекла по всему шву соединения с корпусом. Это означало, что лежать в койке пришлось бы под водой, струящейся прямо на постельные принадлежности. К счастью, судостроители сочли такое указание ошибкой и все-таки поставили прокладку. Добиваясь экономии в весе такими крайними мерами, Джон в то же время предложил оборудовать второй гальюн. Он уверял, что на быстром ходу судна носовым гальюном пользоваться нельзя. Конечно, это была новинка - два гальюна для экипажа, состоящего из одного человека. Меня изумило это предложение, противоречившее высказанному им стремлению всячески сокращать вес, но я согласился, так как получал непредусмотренное проектом, но вполне подходящее помещение для сушки дождевиков, что необходимо в долгих океанских плаваниях. В довершение всех бед вес автопилота особой конструкции, который еще ко всему должен был стоять в самом плохом месте - на корме, оказался потрясающим. А к нему добавлялась тяжесть рычажных талрепов, устанавливаемых на палубе, то есть тоже в очень невыгодном месте. Но вернемся к неудобствам под палубой. Осенью 1964 года Энгус Примроз из фирмы “Иллингворт энд Примроз” приехал к нам, и мы с Шейлой провели с ним несколько часов на “Джипси мот III”, стоявшей в Больё-Ривер, обсуждая внутреннее оборудование. В принципе я считал, что надо оставить все, как было на предшественнице “Джипси мот IV”, если только нет веских причин для изменений. Мы прикинули, каких размеров должна быть вся обстановка: диваны, койки, оборудование камбуза, - и все подробно записали. К несчастью, наши труды пропали даром, так как все записи размеров и чертежи Примроз потерял. К тому времени, когда это обнаружилось, “Джипси мот III” уже демонтировали и поставили на прикол, так что проделать всю работу заново не представлялось возможности. Все же Шейла набросала схемы оборудования камбуза, общего декора и меблировки и почти каждую неделю обсуждала детали со старшим столяром фирмы. В дополнение к этому был даже выполнен в натуральную величину макет камбуза и смежного отсека, включая качающееся кресло и стол на общем кардановом подвесе. Шейла вкладывала душу в любую деталь, но, несмотря на все старания, ей не удавалось добиться точного выполнения своих схем и просьб, половина вещей была сделана плохо. Так, например, если при крене надо было открыть один из камбузных шкафчиков, все содержимое высыпалось на палубу каюты. Выйдя в открытое море, я убедился, что худшего размещения столовых приборов, посуды, бутылок и консервных банок мне раньше не приходилось видеть. В качку все это с грохотом валилось то в одну, то в другую сторону, и шум, разносившийся по океану, напоминал о деревенской ярмарке в полном разгаре. Удачным оказалось только размещение кухонной утвари - кастрюль, сковород и т. д. Шкафчик над плиткой был отнесен слишком далеко назад, так что до него было трудно дотянуться. Решетку для тарелок подвесили почти в недоступном месте, позади кухонной раковины, и тоже отодвинули гораздо дальше, чем полагалось по чертежам. Вода с поддона решетки никуда не стекала, и там образовался слой грязной плесени, прилипавшей к тарелкам. Если ящики в камбузе отсыревали, а на них всегда попадали брызги воды, подтекавшей сквозь плохо пригнанную крышку входного люка, то они разбухали так, что открыть их не могла никакая сила. Неделями многие вещи, в которых я нуждался, оказывались, таким образом, для меня недосягаемыми. Зато уж когда те же ящики получали способность открываться, ничто не могло им помешать вылетать из своих гнезд, рассыпая по каюте кучу ножей, вилок и прочего содержимого. В каюте было тесно. Шейла не могла вылезть из своей койки, когда яхта кренилась. Пришлось борт койки обрезать и поставить на шарниры. Удобных сидений в каюте не было, и хотя стол оказался слишком мал для моих нужд, протиснуться за него при крене было нелегким делом, даже при опущенной откидной доске. Очень немногое из задуманного нами было осуществлено. Не хватило времени.
Штурманская койка. На рисунке показаны изголовье койки, панель с инструментами, сиденье, служащее одновременно ящиком для обуви. Складывающаяся дверь ведет в гальюн, на полу которого видна электропомпа. Панель со ступеньками трапа обрывается, открывая доступ к мотору. Между трапом и койкой - переборка, застекленная наполовину. Что касается конструкции, то плотничьи работы оказались на высоте. Плотники отвечали за корпус с его шестислойной обшивкой, включая наборный шпангоут, форштевень, ахтерштевень и киль. Корпус ни разу не дал течи за время плавания и выдержал все напряжения и давления, которым подвергалось судно. Хуже было с другими элементами конструкции: чрезвычайно прочная рубка над каютой была построена из многослойных деталей обтекаемой формы, с плотно пригнанными иллюминаторами из толстого корабельного стекла, но в пазы по краям этой надстройки, там, где она соединялась с палубой, начало нещадно лить, как только я вышел в океан. Текла и палуба по всей длине периметра ее соединения с корпусом, отчего почти во все бортовые рундуки проникала вода. Трудно было найти в них сухое местечко, чтобы убрать боящиеся влаги приборы. Я пытался уложить все в мешки из пластика, но они отпотевали; поразительно, с какой легкостью влага, скопившаяся в рундуке, находит свой путь в мешок. Хватало неприятностей и по слесарной части; из цистерн для пресной воды порой вылетали клубки волокнистой, губчатой массы, вероятно, это объяснялось химическими процессами, происходившими внутри самих цистерн или в трубах. Когда я вышел в море, две трубы для заправки горючим запасных баков мотора, при помощи которого заряжались аккумуляторы радиотелефона и электрического освещения, выскочили из отверстий. Запасные баки были установлены внизу, у самого киля, не исключено, что все горючее разлилось бы при качке по льялам, если бы баки не были такими высокими и узкими. Я никогда не пользовался в плавании умывальником в носовой уборной. При крене на левый борт нечистоты, спущенные из унитаза, поступали в раковину умывальника. Они оставались там, сколько бы я не спускал воды в унитаз, пока крен не менялся или пока я не брался за швабру. При первой возможности я забил отверстие в раковине деревянной пробкой, да так и оставил. Когда после многочисленных переделок проекта на яхту явились механики, чтобы установить мотор, обнаружилось, что гребной винт будет торчать из воды. Пришлось мотор подвинуть вперед, в каюту, поступившись частью рундуков и урезав полезную площадь. Думается, что упоминание о всех этих происшествиях имеет важное значение как наглядная иллюстрация того, что именно следует предвидеть, готовясь к непрерывному плаванию продолжительностью более трех месяцев. Если не все пойдет как надо в трехдневном или шестидневном рейсе, то не так уж трудно зайти в порт для починки мачты или такелажа. Что же касается неполадок, связанных с трубопроводами, то они покажутся, пожалуй, просто мелкой неурядицей или досадным неудобством, даже если приведут к потерям пресной воды или горючего. Но любая такая мелочь может сорвать плавание протяженностью 14000 миль. Моя старушка “Джипси мот III” хорошо бы справилась с дальним рейсом, если бы исправить некоторые конструктивные недочеты. От нового судна я прежде всего требовал свободной палубы, по которой беспрепятственно перекатывались бы обрушивающиеся на нее волны. Кроме того, я добивался усиленной прочности надстройки над каютой, включая входной люк. Прочность была совершенно необходима и в конце каюты, занятом камбузом, так как палуба там приподнята, чтобы обеспечить круговой обзор изнутри. На “Джипси мот IV” надстройка была выполнена исключительно прочно из четырех проклееных слоев красного дерева, пригнанных по лекалу. Иллюминаторы были прорезаны уже после окончания лекальных работ и склейки, Надстройке придали обтекаемую форму с закругленными углами и ребрами, что снижало сопротивление волне. Еще одним недостатком “Джипси мот III”, от которого мне хотелось избавиться, была однослойная обшивка корпуса. Из-за такой обшивки яхты сильная течь, открывшаяся во время трансатлантических состязаний 1964 года, доставила мне много волнений и отняла массу времени. В штормовую погоду, обычную для южных широт, течь может усилиться и вызвать гибель судна. “Джипси мот IV” одета в шесть слоев красного дерева; при общей толщине всего 7/8 дюйма обшивка отличается чрезвычайной прочностью и исключительной легкостью. Я добивался также устройства водонепроницаемой переборки в носовой части судна, в 11 футах от форштевня, что даст яхте возможность остаться на плаву в случае удара носом о льдину. Одним из моих пожеланий, высказанных проектировщику, было хорошая маневренность яхты под одним гротом. Тут я преследовал две цели. Во-первых, для яхтсмена-одиночки великое благо, если он может легко маневрировать даже с небольшой скоростью, когда поднят всего один парус, причем этим парусом обязательно должен быть грот. На старушке “Джипси мот III” я под одним гротом свободно входил и выходил из Больё-Ривер, пробираясь среди яхт, стоящих на якорях, причем не помню, чтобы хоть раз навалился на одну из них. Во-вторых, по моему убеждению, если яхта легко лавирует, когда на ней поднят только грот, то можно рассчитывать, что ее вооружение будет хорошо сбалансировано при добавлении передних парусов и бизани, а значит, она станет послушна малейшему движению руля. Последнее качество, чрезвычайно ценное для яхт одиночного плавания, управляемых автоматическими рулевыми устройствами, позволяло избежать чрезмерной нагрузки на автопилот. В первый день ходовых испытаний “Джипси мот” по традиции была предоставлена кораблестроителям, и я не ожидал, что получу доступ к рулю. Но когда мы вернулись в гавань и шли под одним гротом, мне дали румпель. Мы направлялись прямо к ближайшему молу на восточном берегу бухты. В 50-75 ярдах я положил румпель на борт, чтобы сделать поворот оверштаг. “Джипси мот IV” не послушалась руля. Мы продолжали идти прямо на мол, приближаясь к нему с каждой минутой, но я был так взбешен, что ничего не предпринимал, а в порыве своего негодования только отчитывал Джона. Он завел мотор, дал ход и таким способом повернул яхту. Проект горько обманул мои надежды на маневренность судна. В свое время меня очень взволновало, что Джон увеличил проектную длину яхты до 54 футов. Ведь чем больше судно, тем больше парусов ему требуется при слабом ветре и, значит, тем больше работы ляжет на яхтсмена-одиночку, чтобы их ставить и убирать. Джон меня успокаивал, отстаивая два положения: во-первых, судно будет таким легким, что потребуется незначительная площадь парусов, чтобы его двигать, во-вторых, достаточно большая яхта и при усилившемся ветре сможет дольше нести поставленные паруса, чем судно меньших размеров. Напоминаю, что по первоначальному проекту водоизмещение “Джипси мот IV” составляло 8 тонн. Когда Джон увеличил размеры, доведя длину до 54 футов, я вновь заявил, что 9 тонн (в темзовом измерении) - это оптимальная величина судна для одиночного плавания, обеспечивающая лучшую управляемость и скорость. Поддавшись настойчивым убеждениям Джона, что судном будет очень легко маневрировать, а большие размеры увеличат ход в результате некоторого повышения теоретической максимальной скорости, я увеличил свой предел до 9 тонн водоизмещения. Но по окончательному проекту водоизмещение составило 9,5 тонны, что уже превышало на полтонны установленный мной максимум. Когда в киль был добавлен дополнительный балласт, водоизмещение возросло до 11,5 тонны, а это составило не менее 18 тонн в темзовом измерении! Итак, первоначальный показатель был превышен в два раза, а водоизмещение оказалось фактически на 37,5% больше той величины, на которую я дал согласие. Между тем площадь парусов уже нельзя было увеличить, потому что парусность судна и так достигла предельного размера, с каким можно управиться одному человеку. Таким образом, мне предстояло получить судно с крайне недостаточной для слабого ветра парусностью; к тому же яхта потребует постановки всех парусов в значительно менее слабом ветре, чем при корпусе того размера, какого я добивался. Утверждение Джона, что яхта сможет нести паруса дольше, чем при корпусе меньших размеров, имело под собой известное основание, но он упускал из виду два обстоятельства, очень меня беспокоившие: 1) при большом судне мне чаще придется ставить все паруса, 2) в шторм все обычные паруса все равно надо убирать и заменять штормовыми. Следовательно, раньше или позже мне придется выполнять весь объем работы. Больше корпус - больше парусов, больше работы. Я с нетерпением ждал, какую же скорость покажет яхта в Соленте. Сперва мне пришлось испытать разочарование: в слабом ветре яхта казалась значительно тихоходней “Джипси мот III”, но я пришел в восторг, когда при скорости ветра 24 узла она дала девятиузловой ход. Это, безусловно, сенсационная скорость для одиночки. И тут я не учел двух моментов, на которые мне следовало бы обратить более серьезное внимание. Во-первых, такая скорость при данном ветре достигалась под всеми парусами, а это означало, что при меньшем ветре та же парусность окажется недостаточной. Во-вторых, тревожным был крен, достигавший 30-40°. Когда плывешь по Соленту, сидя в кокпите, то не обращаешь особого внимания на это обстоятельство: крен в 35° только усиливает ощущение скорости. Совсем иное дело при таком крене работать на палубе. Если же плывешь не по гладким водам Солента, а в бушующем море, то крен в 30-40° совсем не безопасен. Большой вал может добавить еще 40°, а тогда что? Поскольку скорость будет играть такую исключительно важную роль в моем плавании, разрешите привести здесь несколько основных фактов, относящихся к этому параметру. Всякий корпус способен развить скорость (в узлах), равную коэффициенту 1,3, помноженному на квадратный корень из длины ватерлинии (в футах). Так, например, “Спрэй”, яхта Джошуа Слокума, построенная в 1890 году, могла развивать 8-9 узлов, хотя форма ее корпуса привела бы в ужас современных судостроителей. Форштевень и ахтерштевень были прямыми, и общая длина судна почти равнялась длине ватерлинии. Но каких бы взглядов на “Спрэй” не придерживались современные конструкторы, остается неоспоримым, что она совершала быстрые переходы. В 1897 году Слокум прошел на “Спрэйе” 1200 миль за 8 дней, поставив рекорд для одиночного плавания, который продержался 70 лет и был побит всего около двух лет назад. Но “Спрэй” обладала также прекрасными мореходными качествами. В записях Слокума не найдешь ни слова о том, что яхта когда-либо рыскнула к ветру, а он непременно упомянул бы об этом, случись такой грех. Корпус, рассчитанный только на скорость, как знаменитый двенадцатиметровик, может показать коэффициент 1,5, помноженный на квадратный корень из длины ватерлинии. У океанских яхт, созданных лучшими конструкторами, максимум лежит где-то между этими двумя величинами. Зависимость максимальной скорости от длины ватерлинии объясняется волнообразованием от яхты, идущей на скорости. Более короткая яхта раньше начинает подниматься на волну, чем длинная. Понятно, что как только начинается этот подъем, нарастание скорости прекращается. Таким образом, абсолютная скорость “Джипси мот IV” равна квадратному корню из 38,5 фута, умноженному в худшем случае на 1,3, а в лучшем - на 1,4, что дает 8,06 узла и 193,6 мили в сутки или 8,69 узла и 208,5 мили в сутки. Пока “Джипси мот IV” строилась, я надеялся, уповая на обещания конструктора, что теоретическую максимальную скорость можно будет значительно превзойти при крепком ветре, скажем в 7 баллов. Именно при таком ветре большей частью и совершаются плавания. Но теперь эта надежда угасла. Я попросил Питера Николсона, одного из лучших в мире рулевых открытого моря, в удобный для него день пойти со мной на яхте. Питер приводил меня в восхищение своим искусством, особенно тем, как мастерски он шел в крутой бейдевинд. Ветер достигал 6 баллов, когда Питер вел яхту, и он дал мне наглядный урок, как выжать из судна все, на что оно способно при таком ветре. Я был огорчен тем, что мы шли не при легком бризе. Мне так хотелось посмотреть его работу при слабом ветре, чтобы узнать, в чем причина плохих результатов: яхта ли плохо идет, или я неправильно ее веду. * * * Прошло три года, как я начал готовиться к плаванию. Начало 1966 года ушло на подбор карт и лоций, проверку инструментов и т. д. Хотя я намечал только один заход в порт, следовало все же предусмотреть возможность вынужденной стоянки, например при потере мачт в любом из промежуточных портов на моей трассе. Мне требовались карты для плавания по дуге большого круга, океанографические карты ветров и течений на те месяцы, когда я буду плыть в соответствующих районах. Нужно было также достать дюжину лоций, указаний мореплавателям по тем морям и землям, где я намеревался побывать, наставление адмиралтейства по радиомаякам всего земного шара и таблицы сигналов времени. Помимо прочего, скорость была для меня важна и потому, что, намечая быть в Сиднее в начале декабря, я вместе с тем не хотел оказаться у мыса Доброй Надежды ни одной неделей раньше необходимого срока. В начале сентября в районе этого мыса наступает ранняя весна, сопровождаемая сильными штормами. Я рассчитывал выйти из Сиднея В конце декабря, чтобы обогнуть мыс Горн до конца февраля, и поэтому стремился обернуться поскорее с делами в этом порту. Мне было совершенно ясно, что за месяц справиться с ремонтом и снабжением судна не удастся. Единственной возможностью вовремя вырваться из Сиднея была бы помощь Шейлы и Гилса на месте, Трудно представить себе более гостеприимный город, чем Сидней, и приходилось учитывать, что различные общественные обязанности, значительный объем предстоящих работ по судну, а также уточнение маршрута и обеспечение второй части рейса - все это будет непосильной нагрузкой для одного человека, да еще при такой спешке. Чтобы оплатить предстоявшие расходы, я согласился дважды в неделю радировать отчеты о плавании: один раз в “Санди тайме”, другой - в “Гардиан”. Это требовало дополнительной подготовки, причем не все сводилось к установке радиотелефонной аппаратуры Маркони - Кестлер и антенны; нужно было организовать и связь с радиостанциями всех стран вдоль моего маршрута. За это дело взялся Джордж Гардинер из “Маркони компани” и выполнил его отлично. Чтобы все шестеренки завертелись, пришлось в значительной части раскрыть свои намерения, чего мне очень не хотелось делать. На 22 марта была назначена пресс-конференция. Накануне я уже засыпал, когда зазвонил телефон. “Не отвечай!” - сказала Шейла. Но, к сожалению, я снял трубку. Это был Тони. “Яхта будет стоить, - сообщил мой кузен, - на 50% дороже, чем предполагалось. Сможешь ли ты оплатить дополнительные расходы?” Звонок Тони подавил меня, и я совсем упал духом. Удар был жестокий, ведь подготовка находилась в разгаре, и я совсем не думал о деньгах. Найти такую сумму было нелегко, она значительно превосходила ту, которая намечалась по первому проекту “Джипси мот IV”. В довершение всех бед меня ждало еще более тяжкое испытание. Медный шарик на конце шнура от штор в нашей гостиной, отскочив назад, хлестнул Шейлу по глазу, что вызвало небольшое кровоизлияние. Доктор признал положение серьезным, предписал постельный режим и категорически запретил ей присутствовать на пресс-конференции. Шейла уже многие месяцы работала с перенапряжением, готовила материалы для печати, руководила нашим картографическим предприятием (она его директор), наблюдала за внутренней отделкой яхты и закупкой припасов, тогда как я отдавал все свое время непосредственной подготовке к плаванию. Жизнь, казалось, загнала меня в тупик. Меня очень волновало состояние здоровья Шейлы, угнетала необходимость на этой стадии сборов приняться за поиски добавочной суммы, надоело ковылять на одной ноге, мучило разочарование в судне. Вдруг с особой остротой я почувствовал, как мне будет недоставать Шейлы на пресс-конференции, как сильно я опираюсь на ее твердость и чутье в общественных связях. Но я сам заварил кашу и должен был ее расхлебывать. Вместо того чтобы проводить испытания “Джипси мот IV” в открытом море, почти все лето 1966 года, вплоть до отплытия в конце августа, я занимался деловыми операциями. Первым пришел мне на выручку полковник Уитбрэд, видный пивовар. Это изумительный человек! Все англичане, вероятно, знают его как промышленного магната Великобритании, но он, кроме того, разносторонний спортсмен. Меня поразило, что Уитбрэд, учившийся летать тогда же, когда и я, то есть в 1929 году, до сих пор водит свой самолет, отчего мне пришлось отказаться; кроме того, он завзятый яхтсмен. Уитбрэд дал мне взаймы деньги без расписки, не ставя никаких условий. Столь великодушный жест возбудил во мне стремление возместить долг десятирицей. Некоторые фирмы приняли участие в снаряжении яхты или ссудили деньги на покрытие стоимости судостроительных работ. Так, Международный секретариат по шерсти взял на себя оплату седьмой части всех расходов по строительству судна. Когда мы приступали к постройке, кузен Тони потребовал, чтобы ни одной фирме не разрешалась поставка оборудования или припасов бесплатно только за право рекламы. Теперь же, чтобы собрать деньги, которых так не хватало, я вынужден был обратиться ко всем поставщикам с предложением работать за рекламу. Большинство отказалось, но некоторые дали свое согласие. Иан Проктор сделал мне скидку на мачты и прочее рангоутное дерево; Джон Шоу изготовил такелаж из нержавеющих стальных тросов, и, как и раньше для “Джипси мот III”, этот такелаж служил мне безотказно; фирма “ИКИ-фибр” подарила мне канаты и палубную экипировку. Все эти хлопоты не только причиняли мне массу волнений, но и мешали проводить тренировочные рейсы в открытом море, чтобы получить, как намечалось раньше, необходимую сноровку в обращении с парусами. В результате только после выхода в океан я обнаружил три главных порока “Джипси мот IV”, которые сорвали все планы и чуть не привели к катастрофе.
|
 |
|
