 |
Глава 4 ПРАВИЛА ОБМЕРА КРЕЙСЕРСКО-ГОНОЧНЫХ ЯХТ Среди многочисленных задач капитана крейсерско-гоночной яхты задача получения правильно оформленного мерительного свидетельства, подтверждающего класс или гоночный балл яхты, должна занимать далеко не последнее место. Случается, что экипаж, старательно готовивший яхту к гонкам, лишается права на участие в них из-за того, что мерительное свидетельство оказалось не в порядке. Бывает и такое: при ремонте немного изменили какой-либо размер, и в результате гоночный балл яхты существенно увеличился, хотя судно не получило заметных преимуществ перед соперниками. Поэтому знание общих принципов правил обмера крейсерско-гоночных яхт и факторов, влияющих на величину гоночного балла, обязательно для капитанов яхт, рассчитывающих на участие в крейсерских гонках. Крейсерско-гоночные яхты отличаются по размерам, обводам корпуса и конструкции. Это вызвано тем, что разные суда предназначаются для плавания в различных по навигационным условиям районах. Совершенно очевидно, что океанская яхта должна иметь совсем иные характеристики, чем, скажем, яхта для плавания в прибрежном районе. И суда одинакового назначения, имеющие одинаковые размерения, но построенные по различным проектам, могут иметь существенные различия по форме корпуса, конструкции и типу парусного вооружения. А так как техника парусного спорта, подкрепленная научными исследованиями и современной технологией, постоянно совершенствуется, то яхты последних лет разительно отличаются от судов, построенных десяток лет назад. Для того чтобы экипажи различных по своим характеристикам судов могли участвовать в соревнованиях, необходима специальная система обмера их корпусов и парусного вооружения, с помощью которой можно было бы оценить ходовые качества, или, как иногда говорят, гоночную силу той или иной яхты. В результате обмера определяется гоночный балл, в соответствии с величиной которого яхту можно отнести к тому или иному классу или стартовой группе. С 1970 г. для обмера крейсерско-го-ночных яхт, предназначенных для плавания в открытом море, применяется единая международная система обмера 10R (International Offshore Rule). Эти правила приняты и в СССР. В соответствии с величиной гоночного балла, определенного по правилам IOR, все крейсерско-гоночные яхты могут быть отнесены к одному из шести классов:
Кроме морских яхт, обмеряемых по правилам IOR, правила классификации, постройки и обмера спортивных яхт, принятых в СССР, предусматривают два класса крейсерско-гоночных каютных швертботов Т2 и ТЗ с площадью парусности 20 и 30 м2 соответственно, которые предназначены для плавания по внутренним водным путям с выходом в крупные водохранилища и прибрежную морскую зону. Упомянутые правила предусматривают два класса килевых яхт с фиксированным гоночным баллом по формуле IOR: K-5 с баллом не более 5,5 м и К-6 с баллом не более 6,6 м. Правила классификации, постройки и обмера спортивных яхт устанавливают требования к конструкции, парусному вооружению, оборудованию и снабжению спортивных судов, обращая особое внимание на надежность судна и обеспечение должной безопасности плавания. Для участия в гонках яхта должна обязательно иметь минимальное снабжение и по конструкции и оборудованию отвечать определенным требованиям. Построенное и обмеренное судно получает мерительное свидетельство, в котором указывается его гоночный балл. Мерительное свидетельство в обязательном порядке должно быть зарегистрировано в Спортсудорегистре СССР с присвоением яхте общесоюзного регистрового номера. Этот номер наносится на грот, генуэзский стаксель (при топовом вооружении) и на спинакер, причем на гроте перед номером располагается международное обозначение национальной принадлежности яхты (для советских яхт —латинские буквы SR). Цифры и буквы нашивают из ткани, цвета контрастного цвету паруса, с обеих его сторон, перпендикулярно задней шкаторине, так чтобы они не накладывались друг на друга при просвечивании паруса. Знаки с правой стороны паруса должны располагаться выше, чем с левой. На спинакере номер нашивают только с лицевой стороны. Необходимость обмера яхт возникла с развитием парусных гонок, когда на старт стали выходить суда с самыми разными данными по водоизмещению, парусности, конструкции корпуса и пр. Первоначально делались попытки деления яхт на стартовые группы и определения победителей в гонке по исправленному (гандикапному) времени прохождения дистанции. Однако в силу ряда причин гандикапные гонки не давали возможности точного суждения- о ходовых качествах каждой яхты. Поэтому к началу нашего века стали строить яхты с определенным гоночным баллом, рассчитанным по специальной формуле, математически характеризующей основные параметры яхты —длину, ширину, площадь парусности и ряд других. В послевоенное время, до 1970 г., крейсерские яхты обмерялись по трем формулам: KR и RORC — в европейских странах и ССА — в странах Американского континента. Впервые Международные правила для крейсерско-гоночных яхт IOR появились в 1970 г., и с этого времени во всем мире все крейсерско-гоночные яхты обмеряются и получают гоночный балл по этим правилам. С 1970 г. по настоящее время правила IOR претерпели ряд изменений, и следует ожидать, что изменения и дополнения к ним будут приниматься и впредь. Дело в том, что правила обмера и яхтенное судостроение имеют между собой обратную связь, с одной стороны, новые правила, естественно, оказывают влияние на выбор обводов корпуса, соотношение кораблестроительных элементов и парусного вооружения. А с другой стороны, применение новых материалов и конструкций, вызывающее улучшение скоростных характеристик новейших яхт без увеличения гоночного балла, заставляет время от времени корректировать правила, чтобы не выводить из строя яхты, построенные ранее. Не следует, конечно, преувеличивать влияние правил обмера на проектирование обводов корпуса яхты и ее парусного вооружения. Те резкие изменения, которые произошли в обводах, архитектуре и парусном вооружении за последние 10—15 лет, в большей степени зависят от применения новой технологии и материалов, которые позволили строителям яхт создать облегченные корпуса, легкий и прочный рангоут, паруса с высоким аэродинамическим качеством и другие атрибуты современной яхты. 4.2. Международные правила обмера В нашей стране все крейсерско-гоночные яхты обмеряются и получают гоночный балл по правилам IOR редакции III со всеми поправками и дополнениями, которые приняты в настоящее время. Формула расчета гоночного балла яхты по этим правилам имеет следующий вид: R = MR х CGF х EPF x MAP х SMF x LRP х СВР, (21) где MR — обмерный балл, рассчитанный по формуле:
MR =
Рассмотрим, что выражает собой каждый из членов этих формул. Обмерный балл MR является функцией таких величин, как расчетная длина L, обмерная ширина В, расчетная глубина трюма Z), величина, характеризующая площадь парусности SC, а также поправки на осадку DC и FC. Не вдаваясь в
подробности расчета каждой из этих величин,
скажем только, что Однако в современных условиях появилась необходимость ввести дополнительные штрафы по отношению к появившимся за последнее время яхтам, имеющим сверхлегкие корпуса. Поэтому сумма величин, входящих в обмерный балл, умножается на коэффициент DLFt выражающий определенным образом соотношение длины и водоизмещения яхты. Другой важной величиной является расчетная длина L, определяющая приблизительно положение носового и кормового концов действующей ватерлинии на ходу яхты с учетом образования носовой и кормовой волн. Практически величина ее рассчитывается из LBG — расстояния между крайними носовым и кормовым охватами. Далее мы остановимся на том, как определяется положение охватов на корпусе яхты, в районе которых делаются многочисленные измерения и на основе которых рассчитываются поправки носового и кормового свесов FОС и AОСС. Затем определяется расчетная длина L — LBG — РОС — ЛОСС, используемая для дальнейших расчетов. Следующая величина, входящая в обмерный балл, —- SC. Для одномачтовых яхт SC является квадратным корнем из суммы расчетных площадей переднего треугольника RSAF, грота RSAM и поправки SATC, учитывающей соотношение площадей PSAF и PSAM и дающей некоторое преимущество яхтам с меньшими относительными переднего треугольника. Для двухмачтовых яхт к этой сумме добавляется еще расчетная площадь бизани и бизань-стакселя для иола или кэча либо площади парусности между мачтами для шхун и стаксельных кэчей. При расчете SC учитывается также отношение площади парусности к водоизмещению яхты. Яхты, чрезмерно перегруженные парусами, подвергаются штрафу. Поправки DC и FС на осадку и высоту надводного борта соответственно рассчитываются относительно базовых величин, зависящих от L. Каждому значению L соответствуют свои значения базовой осадки и высоты надводного борта. Если измеренная осадка яхты меньше базовой, то DC имеет знак “минус”, если больше — то “плюс”. И, наоборот, если измеренная высота борта меньше базовой, то PC положительна, если больше, то отрицательна. Таким способом штрафуются низкобортные яхты и яхты с увеличенной осадкой. Коэффициент CGF определяют практическим кренованием яхты примерно на один-два градуса. После этого по массе и плечу кренящего груза определяют величину восстанавливающего момента, по которой рассчитывается CGF. Суть этого показателя заключается в том, что большая остойчивость, получаемая с помощью тяжелого балласта и более легкой конструкции корпуса и рангоута как фактор, способствующий увеличению скорости, штрафуется большей величиной CGF. Таким образом, правила как бы поощряют некоторое уменьшение остойчивости, но только до известных пределов, ибо минимально допустимое значение CGF не может быть меньше 0,9680. Чтобы воспрепятствовать появлению яхт с необеспеченной абсолютной остойчивостью, правилами предусмотрена контрольная проверка способности яхты противостоять опрокидыванию. Для этого по специальной формуле рассчитывается величина 5У, и если она получается со знаком “плюс”, то обязательно должно быть проведено испытание остойчивости — наклон яхты до угла крена 90°. При этом груз, масса которого рассчитана также по особой формуле, будучи подвешенным у верхнего конца переднего треугольника, не должен увеличить крен яхты более чем на 90°. Если коэффициент
CGF может иметь величину больше единицы, то
значение EPF — фактора двигателя и
гребного винта ограничивается величинами
от 0,9600 до 1,00. EPF применяют лишь в том
случае, если может быть продемонстрирована
способность механической установки
двигать яхту на спокойной воде при
отсутствии ветра позади траверза со
скоростью не менее 1,81 Множитель EPF складывается из Двух величин: EMF, зависящей от массы и места установки двигателя на яхте, и DF, значение которой зависит от Диаметра гребного винта и типа его установки. Совершенно очевидно, что чем тяжелее двигатель и дальше смещен от миделя к оконечности яхты, тем больше его отрицательное влияние на ходкость яхты. Чем больше диаметр гребного винта, тем большее сопротивление движению он создает. Компонент DF имеет наибольшее значение для жесткого гребного винта, установленного открыто (вне выреза в ахтерштевне и руле) с валом, поддерживаемым кронштейном и выступающим из корпуса более чем на 1,5 диаметра винта. Наименьшее — для гребного винта со складывающимися по ходу яхты лопастями. Испытания подтвердили объективность такого учета вредного влияния двигателя и гребного винта на ход яхты. Следующий множитель MAF ограничивает применение подвижных плоскостей, выступающих из корпуса, кроме основного руля и шверта. За уменьшение смоченной поверхности и повышение эффективности работы выступающих частей с помощью дополнительных швертов, триммеров и т.д. яхта должна расплачиваться более высоким гоночным баллом. Для яхты, не имеющей дополнительных подвижных плоскостей, множитель MAF равен 1,00. За каждую подвижную выступающую часть, плоскость (или ось которой лежит в ДП яхты) к MAF добавляется 0,0075, а за все другие — по 0,0125. Фактор рангоута SMF для яхты, имеющей рангоут, изготовленный из дерева, алюминиевых сплавов, стали или .стеклопластика, равен 1,00. Если рангоут яхты частично или полностью выполнен из других материалов, то SMF равен 1,030. Этим ограничивается применение дорогостоящих сплавов и пластиков, позволяющих создать облегченный рангоут с лучшими аэродинамическими качествами за счет уменьшения сечений. Фактор СВР для яхт с постоянным килем равен 1,00. Для яхт, имеющих шверт или падающий киль (утяжеленный шверт), СВР рассчитывается по специальной формуле. Следует заметить, что с точки зрения правил шверт, имеющий массу больше чем 0,05 обмерного водоизмещения DSPL, считается падающим килем. Если шверт или падающий киль имеют устройство для фиксации в определенном положении при обмере и на все время гонки, яхта может быть обмерена как имеющая постоянный киль. Фактор LRP ограничивает применение регулировочных снастей, позволяющих менять изгиб мачты в нижней ее части. Яхта, не имеющая таких снастей^ получает LRP — 1,00. При наличии оснастки, проведенной к мачте ниже четверти высоты переднего треугольника, судно штрафуется на величину LRP= 1,01. В правилах имеется также дополнительная редакция III-A, отличающаяся от основной редакции формулами расчета площади парусности и обмерного балла, которые дают некоторое преимущество яхтам старой постройки. Право на расчет балла по IOR ПI-А имеют яхты, проект которых разработан ранее установленного правилами срока. |
 |
|
+
0,25L + 0.2SC + DC + FC) x DLF (22)
является в определенном смысле мерой
водоизмещения. Увеличение обеих величин — В
и D приводит к снижению гоночного
балла. Таким образом, правила IOR стимулируют
увеличение ширины яхты и ее водоизмещения.
уз.
