 |
ПРОИСХОЖДЕНИЕ ОКЕАНСКИХ ГОНОК Регатные гонки были кратковременными и для их проведения требовалось всего несколько часов. Земля никогда не исчезала за горизонтом и в конце дня команда могла воспользоваться комфортом береговой жизни. В XIX в. дневные гонки были единственным видом регат. Это связывалось с представлением, что маленькие яхты существенно небезопасны в открытом море. К началу XX в. такое представление было несколько поколеблено. В течение многих лет небольшая группа квалифицированных яхтсменов совершала крейсерские плавания у европейского побережья и даже через океан. Они утверждали и доказывали, что малые суда управляемы в открытом океане (море) и плавания на них вполне безопасны в штормовую погоду, если на яхте умелая команда.
Ранние океанские гонки проводились на достаточно больших и комфортабельных судах, которые могли гарантировать прибытие в пункт назначения, даже пересекая Атлантику. В 1866 г. была организована гонка, ставки в которой доходили до 90 тыс. дол. Гонка между Нью-Йорком и Каусом проводилась зимой, и судно-победитель совершило переход менее чем за 14 дн. Это время успешно конкурировало с временем, затрачиваемым торговыми пароходами. Однако противники этого вида соревнований отмечали тот факт, что во время гонки шесть человек было смыто за борт. В последнее десятилетие XIX в. были проведены четыре трансатлантические гонки, в которых приняли участие тендеры и шхуны длиной более 100 футов. Эти гонки мало рекламировались и оказали незначительное влияние на развитие массового парусного спорта. Появление организованных гонок Хотя многие парусные традиции своими корнями уходят в Англию, именно в Америке родились океанские гонки. Томас Флеминг Дэй - редактор американского журнала „Раддер" - поставил цель доказать скептикам, что на малых яхтах можно безопасно участвовать в океанских гонках. Маршрут первых гонок, организованных им в 1906 г., пролегал от Бруклина до Марбл Хед вокруг мыса Код. Дистанция в 300 миль по теперешним стандартам океанских гонок была просто короткой. Тем не менее всех отплывших сочли безрассудными. Пересечение финишной линии вернувшимися яхтами считалось тогда своеобразным призом. Дэй лично принимал участие в этих гонках, но довольствовался последним местом. Однако его разочарование было искуплено благополучным возвращением других участников. В 1906 г. Дэй организовал первые Бермудские гонки на 600-мильной дистанции от Ньюпорта на острове Род Айленд к Бермудам. Только три яхты приняли в них участие и не всем удалось финишировать. Тот же год стал свидетелем первых транстихоокеанских гонок от Лос-Анджелеса до Гонолулу. Бермудские гонки проводили регулярно до самого начала первой мировой войны. Они были возобновлены в 1923 г., когда за их организацию взялся созданный в 1922 г. Крейсерский клуб Америки.
В 1925 г. английские яхтсмены выступили инициаторами первых Фастнетских гонок, которые стали одним из наиболее известных событий календаря яхтсмена. Королевский крейсерский клуб не оказал поддержки океанским гонкам, и в результате был основан Клуб океанских гонок. Первым коммодором (капитаном) клуба стал Джордж Мартин, который выиграл первую Фастнетскую гонку на своей яхте „Джоли Бриз", переделанной из лоцманского тендера. Все семь яхт, участвовавших в гонках, заметно отличались от современных - это были реконструированные либо лоцманские боты, либо другие рабочие суда. Тогда не представляли, что можно строить яхты специально для океанских гонок. К концу 1930-х гг. океанские гонки окончательно утвердились. В Европе в 1938 г., например, проводились гонки от Дувра до Кристансанда, от Копенгагена до Варнемюнде, от Кингстона до Клайда, гонки Английского канала и др. После войны Королевский клуб океанских гонок (RORC) занял лидирующее положение в организации океанских гонок и составлении классификационных правил. Система временной форы (гандикапа) дала возможность яхтам различных размеров и видов принимать участие во многих соревнованиях - от прибрежных регатных гонок до Фастнетских. Яхты, участвовавшие в этих гонках, были в основном крейсерскими или переделанными рабочими судами, поскольку тогда конструкторы не имели представления, как строить специальную яхту. Эту цель преследовали только американцы, но их яхты с усовершенствованными обводами корпуса и формой парусов, которые хорошо показали себя в европейских гонках перед началом второй мировой войны, сочли не мореходными и подвергли резкой критике. В 1947 г. появилась английская яхта, созданная специально для участия в прибрежных гонках. „Миф Мальхама", сконструированная Лорентом Джайлсом, обладала качествами океанских гоночных яхт, которые теперь воспринимаются как необходимые. Яхта имела высокий надводный борт, так что сохранялась большая внутренняя глубина и в то же время малая осадка. Ее форштевень и корма были почти вертикальны, что обеспечивало большую длину ватерлинии в сочетании со сравнительно малой общей длиной. Ее облегченная, небольшая оснастка с высоким парусом послужила прототипом вооружения современных яхт. Сегодняшние гоночные яхты, хотя и более сложные, чем „Миф Мальхама", сохранили ее характерные черты. Интерьеры были упрощены с целью уменьшения массы, палубное оборудование стало более сложным и дорогим, а сами палубы - гладкими (без фальшборта). Дерево было вытеснено стеклопластиком и металлическими сплавами. Возникшая конкуренция способствовала росту цен на яхты, и сейчас новый индивидуальный проект стоит несколько тысяч фунтов стерлингов. Малые яхты для прибрежных гонок
Наряду с ростом числа больших и дорогостоящих яхт развивалось строительство яхт меньших размеров для океанских гонок. В 1950 г. были основаны Младшая океанская группа (JOG) и Американский океанский гоночный клуб мини-яхт (MORC). Система временной форы, хотя и использовалась в одном из крупнейших соревнований -„Адмиральском кубке", не удовлетворяла гонщиков полностью. Исчезновение почти всех малых метрических классов снизило объективность оценки яхтенных гонок. В 1965 г. Парижская парусная организация предложила проводить соревнования на Кубок „шестиметровиков" между яхтами с 22-футовым баллом, которые позднее стали известны как Кубок „однотонников". Участвовать в гонках могли все яхты, имеющие одинаковый гоночный балл без учета гандикапа: побеждал тот, кто придет к финишу первым. Поскольку популярность такой формы гонок возросла, количество гоночных классов тоже увеличилось. КРЕЙСЕРСКОЕ ПЛАВАНИЕ Соревнования - это всего лишь одна сторона парусногоспорта. В конце XIX в. множество людей открыло для себя прелесть крейсерского плавания. Совершить переход из одного порта в другой или просто плавать в открытом море считалось более приятным занятием, чем участвовать в гонках по ограниченному и заранее определенному курсу. Тем, кто сейчас покидает перенаселенное взморье, отправляясь в длительное плавание, трудно представить себе, что когда-то Ричард Тирелл Мак Маллен - один из пионеров крейсерских плаваний - одиноко бороздил морские просторы, никого не встречая на своем пути. Профессиональные шкиперы и команды, которые плавали на гоночных яхтах, да и другие, кто зарабатывал в море на жизнь, считали яхтсменов-любителей чудаками. Но Мак Маллен - человек независимый, придерживавшийся строгих взглядов, - вышел в море, чтобы доказать, что маленькая умело управляемая яхта столь же безопасна в море, как и большая. Он знал, что в штормовую погоду не открытое море, а прибрежные воды представляют опасность для моряка. Мак Маллен плавал более 40 лет вдоль берегов Англии и умер у руля своей яхты в 1891 г. Королевский крейсерский клуб
Несмотря на то что деятельность Мак Маллена воспринималась с подозрением, его идеи и энтузиазм были оправданы в последние десятилетия прошлого столетия. Другие моряки последовали его примеру, и к 1880 г. уже много яхт крейсировало по эстуариям и каналам Британии что и предопределило создание Крейсерского клуба. В 1882 г. в клубе начали вести журнал, в котором отмечали крейсерские плавания его членов. В клубе собирали все вахтенные журналы, чтобы оценить искусство судовождения и навигации, а также способность владельцев оборудовать мореходную яхту. Кроме того, членов клуба привлекали к исследованию мало известных участков береговой линии, и полученной информацией пользовались другие члены клуба. Этот клуб стали называть Королевским крейсерским клубом; он до сих пор издает журнал, сохраняющий высокий уровень требований. Клуб учреждал кубки, первый из которых - „Кубок вызова" - разыгрывался в 1896г. Распространение крейсерского плавания Конечно, это можно оспаривать, но в самом начале столетия крейсерское плавание считалось искусством, не меньшим чем сами гонки. Однако между этими двумя родами деятельности была и существенная разница. В 1911 г. вышла книга Клода Уорта „Крейсерское плавание на яхте", ставшая классической. В книге говорилось: „Для тех, кто хочет совершить морское плавание на маленькой мореходной яхте, не существует поиска ненужного риска, чрезмерной обеспокоенности погодой, тяги проверить свои знания и умения, чтобы преодолеть возникающие трудности; для тех, кто любит море, крейсерское плавание является видом спорта, дающим наибольшее удовлетворение". Успех гонок в те дни зависел как от конструкции дорогостоящих и сложных яхт, их оборудования, так и от знания тактики и уровня подготовки команды, когда каждый выполнял особую задачу. В современных спортивных океанских гонках одинаково необходимы и тактика прибрежных гонок, которой пользовались в летних регатах шкиперы таких яхт, как „Британия", и навыки крейсерского плавания. После пионерского периода Мак Маллена, Уорта и других английских чудаков, крейсирование быстро распространилось по всей Европе. На Клайде в Шотландии, где закрытые эстуарии обеспечивают идеальные условия для крейсерского плавания, в 1909 г. был организован яхт-клуб. Этот вид плавания стал популярным также в Норвегии, где живописные фиорды предлагают прекрасные укрытия. Один из норвежцев - Колин Арчер - был первым квалифицированным конструктором судов, посвятившим свою жизнь проектированию крейсерских яхт и рабочих судов. Это сделало его широко известным среди яхтсменов-любителей. Его тяжелые лодки с острой кормой сразу же узнавали и многие считали их самыми мореходными из глубокосидящих судов. Эрскин Чилдерз, литературно описавший крейсерское плавание в книге „Загадка песков", заказал Арчеру сконструировать свою будущую яхту „Дульсибелла". Океанские плавания
Крейсерские яхты постепенно выходили за пределы местных прибрежных плаваний. Длительные переходы через океаны, так же как исследования иностранных побережий и экзотических портов, привлекали внимание многих моряков. В 1866 г. два американца Уильям Хадсон и Фрэнк Фитч отправились в плавание через Атлантику на 26-футовой металлической яхте, названной „Красное, белое и голубое". Их подвиг стал прецедентом многих плаваний на небольших лодках. Другим таким путешествием была экспедиция, предпринятая в 1901 г. капитаном Джоном Боссом на каноэ американских индейцев „Тиликум". Он вышел из Ванкувера и, проплыв 40 тыс. миль, прибыл, наконец, в Мардейт на английском побережье. На вопрос, откуда он, Джон Восс озадачил местных жителей своим беззаботным ответом „из Ванкувера". Наиболее известным из всех мореплавателей-одиночек XIX в. был Джошуа Спокам. Канадец по происхождению, он отправился в 1895 г. из Бостона в кругосветное путешествие, которому суждено было продлиться три года. Он избрал курс против господствующих направлений ветров, что сделало его плавание особенно выдающимся. В течение последующих 25 лет никто не пытался плыть вокруг света в одиночку. Следующее кругосветное одиночное плавание проходило через Панамский канал, что позволило избежать штормов Южной Атлантики и опасностей при огибании мыса Горн. Современное крейсерское плавание
Крейсерское плавание, некогда считавшееся эксцентричным времяпровождением, стало наиболее популярным видом парусного спорта и рассматривается как идеальное средство ухода от скучной повседневной береговой жизни. Борьба со стихией, открытие новых берегов и управление небольшой яхтой в море определяют уникальный и широкий диапазон деятельности человека. Более того, для совершения крейсерского плавания необязательно ограничиваться парусными яхтами, разработанными специально для гоночных целей. Можно купить или построить яхту, которая отвечает потребностям каждого. Она может быть большой или малой в зависимости от имеющихся средств. Вооружение яхты может удовлетворять особым требованиям и эстетическим вкусам человека, условия обитаемости могут быть созданы с учетом пожеланий команды. Именно благодаря своей многоплановости этот вид спорта после второй мировой войны стал быстро развиваться.
ГОНОЧНЫЕ ШВЕРТБОТЫ За последние 30 лет гонки на швертботах, как и океанские гонки, повсюду получили широкое распространение. Классы стали многочисленными и столь разнообразными, что практически каждый, собираясь купить гоночный швертбот, может найти отвечающий его требованиям. В XIX в. маленькие парусные суда можно было обнаружить в каждом порту. Обводы их корпуса и формы парусов были заимствованы у рыбачьих лодок. Они привлекали покупателей своей сравнительной дешевизной и легкой управляемостью. Эти качества они сохраняют и по сей день. Но швертботы того периода значительно отличались от современных конструкций. Небольшие яхты, как и большие по размерам суда, в те времена несли определенный балласт, над корпусом возвышался огромный парус. Длинный бушприт, нависающие гик и топсель были нормой. Сегодня этот внешний вид полностью изменен. Площадь паруса уменьшена, а роль балласта выполняет команда. Некоторые подвижные детали, которые раньше делали из тяжелого железа, теперь изготовляют из дерева или легких сплавов. В XIX в. никаких национальных классов не существовало, поскольку не было концепции единой конструкции. Яхты строили обычно по индивидуальным проектам. К концу столетия появились классы малых яхт, которые могли участвовать в гонках на равных условиях. Первая единая конструкция была введена в Европе в 1887 г. Маленькие швертботы, названные „Уотер Уэгз", были длиной 14 футов 3 дюйма (4,3 м) и плавали в Дублинском заливе. Этот класс швертботов, несмотря на то что ему около 100 лет, можно встретить и сегодня. Развитие классов Развитие конструкций современных швертботов началось в период между двумя мировыми войнами. В Великобритании и Соединенных Штатах Америки были введены два класса яхт, которые послужили основой современных малых судов. В 1920-х гг. проектировщик и строитель лодок Фрэнк Морган Джайлс создал 14-футовые швертботы, которые имели круглоскулые обводы и были, без сомнения, самыми лучшими малыми парусными судами своего времени. В 1927 г. 14-футовый швертбот был удостоен международного статуса и стал известен как Международный 14-футовый класс. Это был ограниченный класс, т. е. конструкцию и форму яхты можно было изменять в пределах, определенных заданными размерениями. При этих требованиях Международный 14-футовый класс быстро развивался и благодаря изменениям в конструкции, внесенным Уффой Фоксом, превратился в сложную гоночную яхту. Уффа Фоке, используя свой опыт в конструировании глиссеров, решил ввести широкую плоскую корму, которая позволила бы швертботу при плавании выходить из воды на глиссирование, уменьшая таким образом его водоизмещение и значительно увеличивая скорость. В 1928 г. ему удалось добиться этого на собственной яхте „Эйвенджер . В результате нововведения яхта в течение года выиграла 52 из 57 гонок. Основное преимущество Международного 14-футового класса состояло в том, что различные конструкции швертботов можно было подчинить одной системе правил. Таким образом, эта конструкция швертботов открыла им путь к национальным гонкам. Требования Международного 14-футового класса повлияли на конструкции швертботов и в других странах. В Соединенных Штатах Америки к 1931 г. появилась яхта с корпусом совершенно иной формы. Она была тяжелее, чем Международный 14-футовый класс, имела остроску-лые обводы типа шарпи, меньшую парусность и значительно меньшую скорость. Тем не менее, эта конструкция, известная как „Снайп" („Бекас"), имела определенные достоинства. Эти швертботы были гораздо дешевле других и благодаря остроскулым обводам корпуса идеально подходили для постройки судостроителями-любителями. Они обладали хорошими мореходными качествами, так как были полупалубными. Этот класс швертботов быстро распространился по Европе и до сих пор не утратил своей популярности. Современные конструкции
С 1930-х гг. плавание на парусных судах сделало значительный шаг вперед. Однако Международный 14-футовый класс и „Снайп" все еще представляют собой два полюса. С одной стороны, ограниченные классы дают возможность яхтсменам испытать себя в конструировании индивидуальных классов. А с другой, - эти типы швертботов, несомненно обусловили общий прогресс в развитии всех конструкции. И, что очень важно, швертботы классов массового производства позволяют соревноваться на равных условиях. Количество классов сегодня так велико, что почти не поддается подсчету. Их диапазон - от маленьких одиночных швертботов типа „Топпер" до больших швертботов, таких, как „Дрэскомб Логгер", которые можно использовать для крейсерского плавания всей семьи. Это многообразие дает возможность людям даже со скромным бюджетом с удовольствием заниматься почти любым из видов плавания под парусом. Во всем мире в связи с увеличением типов швертботов парусный спорт становится все более массовым. Развивается он и в социалистических странах. В этих странах яхты являются в основном собственностью государства. Новые яхты распределяются между лучшими экипажами, и техническое совершенство яхты во многом определяется способностями экипажа. В большинстве европейских стран, особенно в Норвегии, Швеции и Дании, яхты часто принадлежат клубам, а не отдельным лицам. Таким образом, парусный спорт в этих странах стал доступен многим. Существуют также парусные школы для обучения тех, кто не имеет своих яхт, а желающие совершить продолжительное плавание, всегда могут арендовать яхту. На фоне перемен, происшедших в мире гоночных яхт, получил распространение отдых и на крейсерских яхтах. Для многих приморских городов привычной картиной стали десятки и даже сотни яхт, ошвартованных у широких набережных. Морские просторы ждут всех, кто хочет испытать чувство радости, которое доставляет плавание под парусом.
|
 |
|
