 |
КАРАКУЛИН Морская практика и морская культура Это сложное искусство — буксировкаВ практике любительского судовождения нередко приходится иметь дело с буксировкой — тягой одного судна (буксируемого) другим (буксирующим или буксиром). Наиболее часто прибегать к буксировке приходится парусным яхтам, не имеющим вспомогательного двигателя, мотолодкам и катерам с отказавшими двигателями. От того, насколько грамотно будет заведен буксирный трос, соединяющий буксир с буксируемыми лодками, насколько правильно будет осуществляться управление судами, зависит безопасность и успех операции, нередко проходящей в сложных условиях. Буксировка бывает простой, когда буксир тянет одно буксируемое судно, и сложной, когда за буксиром идет несколько буксируемых судов или несколько буксиров тянут одно большое плавучее сооружение. Соединение из буксира и буксируемого судна называется караваном, а буксируемые в караване суда — буксирным составом.
СПОСОБЫ БУКСИРОВКИ. Существует три способа буксировки: кильватерный, когда буксируемое судно следует за кормой буксира, лагом, когда оба судна располагаются борт о борт, и толканием. Наиболее часто для буксировки маломерных судов применяется кильватерный способ. Буксировка лагом применяется в основном на ограниченных акваториях, где затруднено маневрирование, и при отсутствии волнения. Для буксировки способом толкания необходимы специальные приспособления на носу буксира и корме толкаемого судна. Этот способ буксировки используется в основном на относительно спокойных акваториях при транспортных перевозках грузов. При кильватерном способе буксировки буксируемые суда могут быть составлены в одну, две, три и даже четыре кильватерные колонны. Правда, буксировка несколькими колоннами может безаварийно осуществляться только в хорошую погоду и на небольшие расстояния. При наличии волнения и сильного ветра буксируемые суда легко сбиваются в кучу и сталкиваются, повреждая друг друга, особенно при изменении скорости или остановке каравана. Если буксируемых судов немного (2—5), то на небольшое расстояние и в хорошую погоду их можно буксировать «веером». В этом случае каждое судно соединяется своим буксирным тросом непосредственно с буксиром, а длина каждого троса регулируется таким образом, чтобы буксируемые суда не оказались борт о борт, иначе на волнении или при зарыскивании может произойти их столкновение. Последняя рекомендация справедлива и для тех случаев, когда суда буксируются параллельно друг другу кильватерными колоннами. Буксировка является весьма сложной операцией, требующей от судоводителей буксира и буксируемого судна практического опыта, внимания и осторожности. Буксирный караван во всех случаях имеет худшую маневренность и меньшую скорость, чем при свободном плавании отдельных судов. А главное, караван в гораздо большей степени чувствителен к воздействию стихийных сил, чем одиночные суда. Сложнее всего буксировка оказывается тогда, когда не приспособленное для этой цели судно буксирует другое, на котором тоже отсутствуют буксирные устройства. Поэтому, чтобы операция прошла успешно, к ней нужно хорошо подготовиться, в особенности если она будет проходить на большие расстояния в открытых водоемах или на реках с сильным течением и многочисленными препятствиями (мосты, шлюзы, переправы и т. п.), затрудняющими плавание. БУКСИРНОЕ СНАРЯЖЕНИЕ. На каждом судне, участвующем в буксировке, необходимо иметь буксирный трос, приспособления для его крепления к корпусу и подачи, отпорные крюки, кранцы, прокладочный материал (парусина, маты, брусья, доски) для предохранения троса от перетирания. Для буксировки используют растительные, синтетические и стальные тросы и, в некоторых случаях,— якорные цепи. Из растительных тросов лучше всего подходят манильский и кокосовый тросы кабельной работы. Они не тонут в воде, мало намокают, очень эластичны, легки, не подвержены раскручиваниюи быстрее высыхают благодаря своей неровной поверхности. Синтетические тросы значительно прочнее (не менее чем в 2—3 раза) растительных, имеют высокую эластичность, легки и абсолютно водостойки, но их нужно тщательно оберегать от трения. Гибкий стальной трос обладает наибольшей прочностью. При равной крепости он значительно тоньше, легче и долговечнее других тросов. Однако стальной трос не эластичен и портится от крутых изгибов, которые вызывают образование на нем калышек — завитков или закруток. Поэтому вязать узлы на стальном тросе не рекомендуется. Якорные цепи прочнее любого троса, но они имеют большой вес и эластичность их равна нулю. Правда, под действием собственной тяжести якорные цепи получают значительный провес, который хорошо амортизирует рывки, возникающие при буксировке. Чаще в состав буксирного троса включают лишь небольшой участок якорной цепи. Для буксировки малых судов, учитывая хрупкость их корпусов, отсутствие специальных надежных устройств для крепления буксирного троса, используют, как правило, наиболее эластичные растительные или синтетические тросы. Если же в качестве буксира заводят стальной трос, то в этот трос обязательно вводится промежуточный амортизатор из растительного или синтетического троса. При коротком жестком буксирном тросе и отсутствии амортизатора для уменьшения рывков рекомендуется подвешивать к буксирному тросу какой-либо груз, например, связку якорной цепи или якорь. Большое значение для успеха буксировки имеет правильный выбор размеров (толщины и длины) буксирного троса. При выборе толщины (диаметра) буксирного троса основным фактором является мощность буксира: чем она больше, тем больше должен быть диаметр троса. Обычно достаточно троса, разрывная нагрузка которого несколько больше чем водоизмещения буксируемого судна. Минимальная длина буксирного троса должна быть такой, чтобы судно находилось за пределами действия струй воды от гребного винта буксира и имело свободу маневра, а максимальная — обеспечивать движение на волнении без сильных рывков. Как правило, для малых судов минимальная длина буксирного троса должна быть равна 2—3 длинам корпуса буксируемого судна. При буксировке на волнении важно, чтобы трос имел достаточно большой провес, который важен для амортизации его рывков. Длина буксирного троса в этом случае подбирается такой, чтобы буксир и буксируемое судно одновременно всходили на гребни волн и так же скатывались с них. Следует, однако, помнить, что чрезмерно длинный буксирный трос может волочиться по дну при малых глубинах или получить слишком большой провес и существенно повысить сопротивление воды. Как правило, длину буксирного троса можно выбрать только опытным путем, при сложившихся конкретных условиях буксировки, а в дальнейшем ее регулируют в зависимости от изменения этих условий. Естественно, что диаметр и длина буксирного троса зависят и от скорости буксировки, числа судов в караване и других частных причин. Брага — это стальной, растительный или синтетический трос, который обносится вокруг корпуса буксируемого судна и заканчивается одним или двумя огонами для крепления за них буксирного троса. Брага позволяет разнести нагрузку от буксирного троса на прочные конструкции корпуса. Ее можно завести вокруг всего корпуса (общая брага) или вокруг надстройки, люка, дельных вещей, в носовые клюзы и т. п. (местная браг а). Местная брага применяется и для крепления троса на буксире, если на нем отсутствуют специальные буксирные устройства. Брага применяется для стаскивания с мели, при буксировке на сильном волнении и во всех тех случаях, когда на буксируемом судне нет достаточно прочных и надежных устройств для крепления буксирного троса. При основании браги необходимо обеспечить равномерное распределение нагрузки на возможно большее число точек корпуса; закреплять трос браги за надежно соединенные с корпусом детали. Трос не должен иметь крутых изгибов и переломов на острых углах; он не должен падать за борт при обрыве буксира. ПОДГОТОВКА К БУКСИРОВКЕ. Если условия предстоящей продолжительной буксировки ожидаются тяжелыми (переход открытым водным пространством, сильное волнение), то буксируемые малые суда рекомендуется полностью или частично конвертовать, т.е. плотно и надежно задраить все или часть отверстий, выходящих на палубу, закрыть кокпит чехлом. При частичной конвертовке на борту буксируемого судна остается минимум экипажа (управлять рулем и следить за буксирным тросом), а при полной, когда задраены все люки и двери — судно буксируется без экипажа. Если буксировка производится обычным судном (катером, яхтой и т. п.), желательно, чтобы это судно имело примерно в полтора раза большее водоизмещение, чем буксируемое. Иногда вместо буксира используют несколько небольших катеров, располагая их в кильватер друг другу; впереди ставят более легкие из них, а позади — тяжелые.
При сложной буксировке первым за буксиром ставят самое большое и тяжелое из буксируемых судов, а в конце — самое малое. Если сделать наоборот, то при остановке каравана задние суда, обладающие большей инерцией, будут наваливать на передние, а в начале движения и на волне раздергивать передние суда или, рыская, выводить их из строя. Кроме того, надо учитывать, что устройства, используемые для крепления буксирного троса, на малом судне всегда менее прочны, чем на большом. Если буксирный трос в караване подается с судна на судно, то устройствам и всему корпусу переднего из них приходится нести дополнительную нагрузку. Чтобы исключить рыскание, буксируемые суда ни в коем случае не должны иметь крена и дифферента на нос. Лучше всего, если буксируемое судно будет иметь небольшой дифферент на корму. На швертботах нужно обязательно выбрать шверт, чтобы избежать их опрокидывания. ПРОВОДКА И КРЕПЛЕНИЕ БУКСИРНОГО ТРОСА. При буксировке в кильватер с первого идущего за буксиром судна подают свой буксирный трос на буксир, со второго судна подают свой трос на первое судно, с третьего — на второе и т. д. Недостаток этого способа состоит, во-первых, в том, что впереди идущие суда испытывают слишком большие дополнительные нагрузки от тяги сзади идущих судов, в то время как прочность их корпуса и устройств может оказаться недостаточной. Во-вторых, любому из судов, кроме заднего, невозможно выйти из каравана без остановки буксира и перезакладывания буксирного троса. Поэтому такой способ пригоден только для короткой буксировки в благоприятных погодных условиях. Более удобен и надежен способ буксировки кильватерной колонной на общем буксирном тросе, который подается с буксира. Каждое из буксируемых судов крепится к этому общему тросу своим, сравнительно коротким тросом на некотором расстоянии друг от друга и с разных сторон. Если кому-либо нужно выйти из каравана, достаточно отдать свой буксирный трос и отрыскнуть в сторону. При третьем способе, применяемом для буксировки на большие расстояния, общий буксирный трос крепится шлагом (или иным образом) на первом судне и последовательно передается для подобного же крепления на остальные суда каравана. Если буксируемое судно сильно рыскает или сомневаются в прочности буксирного троса, с буксира подается второй, дополнительный трос, который крепится параллельно первому или «ножницами». При буксировке лагом, если оба судна примерно одинаковы по длине, один буксирный конец подается с носа буксира на корму буксируемого, другой — с носа буксируемого на корму буксира, т. е. крест-накрест. Кроме того, в носу и корме оба судна соединяются прижимными швартовами напрямую. Если одно из судов намного больше другого, буксирные концы подаются с носа и кормы меньшего судна соответственно на нос и корму большего, вразнос, а затем меньшее судно с носа и кормы подает на большее судно швартовы напрямую. Во всех случаях между бортами судов вывешиваются надежные кранцы. Если приходится на обычном катере, яхте и тому подобном судне брать кого-либо на буксир, нужно помнить следующее: — для улучшения управляемости буксира буксирный трос крепят возможно ближе к середине судна (т. е. к его центру тяжести) и в диаметральной плоскости; — усилие от тяги буксирного троса стараются разнести на возможно большее число точек корпуса; — буксирный трос крепят возможно ниже, во избежание опрокидывания буксира. Эти условия в равной мере относятся и к креплению буксирного троса на буксируемом судне. Чтобы рассредоточить нагрузку от буксирного троса, он заводится петлей за те утки, кнехты, битенги, рубки, люки, которые наиболее прочно связаны с корпусом. Однако при таком способе трос быстро не отдать, да и заводить его бывает нелегко. Гораздо удобнее и проще заранее завести за те же детали местную брагу, а затем присоединить к ней буксирный трос. В местах, где брага и буксирный трос могут иметь постоянное соприкосновение с деталями корпуса (особенно на крутых изгибах), трос нужно предохранить от трения. Для этого используются подушки, прокладки (из досок, парусины, мата), обматывание тросов парусиной, смазка стальных тросов, боковые оттяжки и т. п. Можно закрепить буксирный трос при помощи скобы к якорной цепи, от которой предварительно отсоединяют становой якорь, а сама цепь на судне крепится так же, как и во время якорной стоянки. Когда условия буксировки тяжелые, цепь крепят добавочными тросовыми стопорами. Этот способ особенно удобен тем, что можно легко регулировать длину буксирного троса, пользуясь шпилем или брашпилем. Но он не лишен и недостатка: судно лишается станового якоря, который может понадобиться для отдачи в критическом случае. Если на баке судна имеется битенг, надежно скрепленный с набором корпуса, можно крепить буксирный трос за него. Использовать для этой цели отдельные утки, кнехты, обушки и т. п. не рекомендуется, так как при резких рывках троса их может вырвать вместе с частью палубы. На парусных яхтах наиболее надежным является крепление буксирного троса за нижнюю часть мачты у палубы. На гребных шлюпках буксирный трос закладывают за носовые рымы или за вторые с носа банки, а буксирный трос сзади идущей шлюпки закладывается за кормовой подъемный рым (гак), или за вторую с кормы банку. При этом банки должны быть прочно связаны с корпусом. Яхтенные тузики и другие небольшие лодки, которые часто буксируются, снабжают специальным обухом или рымом, установленным снаружи на форштевне в районе ватерлинии. Чтобы буксирный трос, закрепленный на палубе, не имел бокового смещения, его удерживают прочными стропками-оттяжками, заложенными за надежные детали палубного оборудования. Для крепления буксирного троса удобно пользоваться специальным буксирным узлом, а на шлюпках — шлюпочным узлом. ВЗЯТИЕ НА БУКСИР. На буксир можно взять судно, стоящее у стенки на швартовах, стоящее на якоре, лежащее в дрейфе или движущееся с небольшой скоростью. Если предназначенное к буксировке судно стоит у стенки, буксир подходит к его наружному борту или становится впереди вдоль стенки. Подача и крепление буксирного троса в этом случае не вызывают никаких затруднений. При отходе, когда швартовы отданы, буксир плавно отводит буксируемое судно от стенки. Буксирный трос травится постепенно, по мере его натяжения, с таким расчетом, чтобы он ни в коем случае не попал под винт буксира. Буксир дает сначала самый малый ход. Когда трос натянется, стопорит ход, а затем снова дает самый малый и постепенно, избегая рывков, увеличивает его до нужной скорости. Уменьшать скорость и останавливать движение тоже нужно по возможности наиболее плавно. Если судно стоит на якоре и погода спокойная, буксир может подойти к нему вплотную вдоль борта, противоположного тому, с которого отдан якорь, и стать лагом. После проводки и крепления буксирного троса буксируемое судно снимается с якоря, а буксирующее одновременно проходит вперед. Когда якорь будет чист, буксир дает ход. Самый малый ход иногда приходится давать и раньше, чтобы поддержать буксируемое судно против ветра или течения, если его начнет разворачивать и дрейфовать, а якорь еще окончательно не выбран. Во время этой операции нужно следить за тем, чтобы буксир не навалил на якорную цепь, а буксирный трос не зацепился за якорь. Если волнение и ветер не позволяют буксиру подойти вплотную к судну, буксирный трос можно подать двумя способами: с хода или стоя на якоре. В первом случае буксир заходит с наветра и подает свой буксирный трос при помощи бросательного конца и (если необходимо) проводника — более легкого и длинного конца, чем буксирный трос. Если трос подается с буксируемого судна, то буксиру лучше зайти с подветра. Когда трос закреплен на обоих судах, буксир проходит вперед и, слегка обтягивая трос, дает команду на снятие с якоря буксируемого судна. Во втором случае буксир может подойти к буксируемому судну и стать на якорь с наветра от него. Потравив затем якорную цепь, подводят корму буксира к носу судна на достаточно близкое расстояние для подачи бросательного конца. Когда буксирный трос заведен, буксир снимается с якоря и далее поступают таким же образом, как в первом случае. Если подойти на достаточно близкое расстояние для подачи бросательного конца невозможно, на буксируемое судно подается проводник, к концу которого привязывают хорошо заметный плавающий предмет — канистру, анкерок, спасательный круг и т. п. Для передачи буксирного троса может быть использована шлюпка, тузик или надувная лодка.
При взятии на буксир судна, лежащего в дрейфе, нужно иметь в виду, что буксирный трос легче всего подавать по ветру. Поэтому если буксирный трос подается с буксира, то он должен зайти с наветра от дрейфующего судна и наоборот — с подветра, когда трос подает дрейфующее судно. В свежую погоду, когда сближение обоих судов становится опасным, лучше всего буксирный трос передать с буксира с помощью проводника с привязанным к нему плавающим предметом. При этом проводник буксируется с наветра от дрейфующего судна таким образом, чтобы под действием ветра и волны он приближался к судну. Если судно дрейфует быстрее, чем трос, проводник буксируют с подветра, чтобы судно нанесло на него. Проводник поднимается на борт судна при помощи отпорного крюка или якоря-кошки, после чего заводится и крепится буксирный трос. Небольшое движущееся судно (мотолодку, катер, яхту и т. п.) успешно взять на буксир можно только в том случае, если скорость его совсем незначительна. При этом буксир должен заранее лечь на параллельный с ним курс и после этого пойти на сближение. Когда нос буксира поравняется с кормой судна, предназначенного к буксировке, подается буксирный трос и, пока буксир выходит вперед, его закрепляют. Скорость буксира в этот момент должна быть лишь немного больше скорости движущегося судна. Во время передачи буксирного троса с борта на борт надо следить, чтобы он был обнесен снаружи вант, лееров и т. п. и ни в коем случае не попал под гребной винт. Вся эта операция требует хорошей слаженности, расторопности и четкости в работе экипажей буксира и буксируемого судна. При этом нужно не забывать, что легче всего передать буксирный трос по ветру и в соответствии с этим маневрировать. Когда буксирный трос натянется, на буксируемом судне можно заглушить двигатель или убрать паруса. ПОСТАНОВКА НА БУКСИР. Если буксируемое судно использует свой буксирный трос, необходимо его заранее закрепить и приготовить для передачи на буксир, разнеся по палубе длинными шлагами и привязав к нему, в случае необходимости, бросательный конец и трос-проводник. Если трос подается с буксира, на буксируемом судне должны быть готовы к его приемке и немедленному креплению: на палубе нужно иметь бросательный конец, отпорные крюки и якорь-кошку, заранее заложить местную брагу (если предполагают ею воспользоваться), приготовить парусину, маты, доски и т. п. Если становятся на буксир с хода, то для успешного выполнения этого маневра нужно заранее лечь на параллельный с буксиром курс и сблизиться до расстояния, допускающего передачу буксирного троса, хотя бы с помощью бросательного конца. При этом разница в скорости обоих судов должна быть минимальной. УПРАВЛЕНИЕ ВО ВРЕМЯ БУКСИРОВКИ. Прежде чем выходить в море или водохранилище для буксировки на большое расстояние, необходимо, как уже упоминалось, составить предварительный план перехода и предусмотреть в нем возможность укрытия каравана в промежуточном пункте в случае штормовой погоды. Непосредственно перед выходом выясняется прогноз погоды. Если он неблагоприятен для буксировки (шторм, сильная зыбь, туман и т. п.), выход каравана должен быть отложен. С началом буксировки на буксире и буксируемых судах устанавливается постоянное взаимное наблюдение. Скорость буксировки зависит в основном от состояния погоды, прочности буксирного троса, надежности его крепления и технического состояния буксируемого судна. При благоприятных условиях скорость буксировки маломерных судов не должна превышать 8 узлов (15 км/ч). Изменять скорость движения каравана необходимо возможно более плавно. Плавными должны быть и повороты, во время которых скорость обязательно сбавляется. Буксирующее судно должно устойчиво держаться заданного курса и не рыскать. На буксируемом судне правят строго в кильватер буксиру или же параллельно кильватерной струе, в зависимости от способа счалки каравана. На руль обычно ставят наиболее опытных рулевых из числа экипажа. Буксируемое судно начинает поворот позднее, чем буксир, стараясь править по наружной дуге кильватерной струи, чтобы не затруднять поворота буксира. Если поворотливость буксира недостаточна, буксируемое судно может ему помочь, положив руль в начале поворота в сторону, противоположную повороту буксира. Пройдя точку, в которой поворачивал буксир, руль перекладывают на другой борт. Если в караване несколько судов, то для облегчения поворота, например влево, идущее за буксиром судно перекладывает руль вправо, следующее за ним — влево и т. д. (см. рис.) Затем, по достижении судном 2 точки поворота буксира, рули всех буксируемых судов последовательно перекладывают на противоположные борта. Осуществляя поворот в узкостях, необходимо учесть возможность раскатки каравана, при которой буксируемые суда могут выйти за пределы фарватера или столкнуться с другими судами, навалить на вехи, буи, береговую стенку и т. п. В этих случаях рекомендуется временно укорачивать буксирный трос.
Очень рыскливые или неуправляемые суда рекомендуется буксировать на двух тросах небольшой длины. Во время поворота оба троса попеременно травятся и выбираются, как показано на рисунке. Если повернуть нужно налево, на буксире кладут руль влево и травят правый трос; на буксируемом судне кладут руль в сторону вытравленного троса, способствуя повороту буксира. Когда буксир почти придет на новый курс (положение 3), на нем крепят вытравленный трос и травят натянутый; на буксируемом судне одновременно с этим перекладывают руль влево и оно становится в кильватер буксиру. Волна в значительной степени осложняет операцию. Даже при безветрии зыбь ухудшает управляемость судов, способствует появлению резких рывков буксирного троса, снижает скорость движения каравана. Совместное же действие ветра и волнения влечет за собой самые большие осложнения. При усилении ветра до штормовой силы на переходе лучшим решением является отвод каравана в укрытие. Нельзя рисковать безопасностью судов и сохранностью буксирных тросов, двигаясь прежним курсом, так как обрыв тросов в условиях штормовой погоды может повлечь за собой полную потерю оторвавшихся судов. Иногда облегчить буксировку помогает изменение первоначального курса каравана по отношению к ветру. Как правило, буксирный караван легче всего переносит попутный шторм. Поэтому, если обстоятельства позволяют, можно лечь на курс фордевинд или бакштаг и двигаться малым ходом. В другом случае может оказаться целесообразным движение курсом бейдевинд, опять-таки малым ходом. Хуже всего, если караван окажется застигнутым штормом у наветренного берега. Если движение против ветра невозможно, единственно правильным решением будет оснастить конец буксирного троса на буксире якорем (стоп-анкером) и отдать его. Стоп-анкер вместе с собственными якорями буксируемых судов поможет им удерживаться на месте. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ БУКСИРОВКИ. ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ. Если во время буксировки человек упал за борт, немедленно подается заранее условленный для этого случая продолжительный и резкий звуковой сигнал, по которому на всех судах каравана объявляется тревога «Человек за бортом!» и осуществляются обычные действия; бросают в воду спасательные круги, буйки, готовятся к спуску шлюпки, устанавливают непрерывное наблюдение за упавшим и т. п. Буксир разворачивается на обратный курс и сбавляет ход, после чего с одного из судов спускается шлюпка и направляется к упавшему. При буксировке малых судов в качестве такой шлюпки может быть использована одна из лодок, которая имеет возможность подгрести к спасаемому или же запустить двигатель. ОБРЫВ БУКСИРА. На случай внезапного обрыва буксира на всех судах каравана должны быть готовы к немедленной отдаче становые якоря. Когда отрываются одно или несколько судов, а другая часть каравана остается на буксире, подается условленный сигнал, буксир ложится на обратный курс и подходит к оторвавшемуся судну (или судам) для подачи буксирного троса. В этом случае трос подается с концевого судна. Если трос оборвался в штормовую погоду, что чаще всего и случается, сближение судов для передачи троса, даже с помощью проводника с поплавком, может быть настолько опасным, что приходится отказываться от этой операции и ложиться в дрейф, ожидая улучшения погоды. На больших глубинах с оторвавшихся судов и находящегося вблизи них буксира для облегчения и уменьшения дрейфа отдают плавучие якоря или вытравливают за борт цепи вместе со становыми якорями.
ПОСАДКА НА МЕЛЬ. При посадке на мель буксируемого судна на буксире немедленно вытравливают буксирный трос и стопорят ход. При посадке самого буксира дается полный ход и перекладывается руль для направления струи воды от винта таким образом, чтобы отбросить от кормы в сторону нос наваливающегося буксируемого судна. На буксируемом судне при его посадке на мель немедленно травят или отдают буксирный трос, а при посадке буксира отдают якорь с борта, противоположного положению кормы буксира, травят цепь и затем задерживают ее, избегая тем самым навала на буксир. ОСОБЕННОСТИ БУКСИРОВКИ ПОД ПАРУСАМИ. Во время буксировки под парусами наиболее сложным маневром является выполнение поворотов при лавировке. Чтобы буксирующее парусное судно могло успешно сделать поворот оверштаг, оно должно иметь перед поворотом максимально возможный ход, а во время самого поворота быть совершенно свободным в маневрировании. Важно избежать резкого рывка буксирного троса в момент, когда буксир, двигаясь с минимальной скоростью, ложится на другой галс. Для этого часть буксирного троса перед поворотом заранее подбирается на буксирующее или буксируемое судно, а в момент поворота трос снова вытравливается. Кроме того, буксируемое судно может помочь буксиру под парусами, маневрируя во время поворота, как об этом уже говорилось выше. В некоторых случаях на буксируемом судне могут быть временно поставлены паруса или запущен двигатель.
БУКСИРОВКА НА РЕКАХ осложняется извилистостью фарватера, наличием течения, узкостей, искусственных препятствий (мостов, шлюзов, паромных переправ и т. п.). Особенно затрудняется управление караваном при движении по течению. Управлять караваном, двигаясь против течения, значительно легче. Для удобства управления караваном буксирный трос должен быть укорочен. Резких рывков при этом трос испытывать не будет, так как большого волнения на реке не бывает. Если же встретится крупная волна от проходящих судов, нужно сбавить ход. Во время речной буксировки важно держать в полной готовности к отдаче становой якорь на случай внезапного обрыва буксирного троса или иных аварийных ситуаций, когда лишенное хода и управляемости судно течением может посадить на мель, навалить на мост, на другие суда или на берег. Двигаясь против течения, стараются идти по взводным фарватерам, обычно проходящим вблизи берега, где скорость течения минимальна. Вниз по течению следуют в его стрежне — спусковым фарватером, который чаще всего проходит по середине реки и на котором скорость течения максимальна. Большую опасность для каравана представляют суводи и майданы — места с вращательным и беспорядочным вращательно-поступательным движением воды, которых следует избегать. Повороты на реке должны быть особенно плавными, чтобы избежать раскатки каравана течением и возможных при этом навалов на различные препятствия. Для ускорения поворота может быть использовано течение. Например, если караван идет по течению, буксир можно подставить под действие тихих струй течения, а буксируемые суда будут в это время разворачиваться под действием быстрых струй и поворот произойдет значительно быстрее. При прохождении узкостей и особенно мостовых пролетов необходимо учитывать действие свального течения. Намереваясь войти в мостовой пролет, нужно заранее (на расстоянии 250—500 м от моста) лечь на курс, ведущий в середину пролета, с учетом возможного сноса течением и не менять его, пока мост не будет пройден. При движении вниз по течению скорость хода обязательно должна превышать скорость течения, иначе караван станет неуправляемым. Маневрирование в непосредственной близости от моста и вход в мостовой пролет сбоку недопустимы, так как при этом возникает реальная опасность навала на мост. При прохождении шлюзов особенное внимание обращается на то, чтобы буксирный трос не попал под гребной винт, а суда каравана были надежно ошвартованы в камере шлюза. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ С БУКСИРНЫМИ ТРОСАМИ. Для предупреждения несчастных случаев экипажи судов должны выполнять элементарные правила техники безопасности. Перед подачей бросательного конца он должен быть разнесен по палубе. Бросают его только после окрика «Берегись!». При подготовке к подаче буксирный трос должен быть заранее разнесен по палубе длинными шлагами. Во время его подачи и вытравливания и во всех других случаях никто не должен находиться внутри шлагов троса. Нарушение этого правила не раз приводило к очень тяжелым травмам. При подаче или принятии буксирного троса он заводится только в исправный кип или клюз. Запрещается задерживать руками или ногами быстро вытравливающийся трос. Если возникла необходимость потравить трос из бухты, сбрасывать шлаги нужно впереди себя. При взятии буксирного троса на стопор и при отдаче стопора нельзя находиться впереди по направлению натяжения стопора и ближе 1 м от места его наложения. При выбирании или потравливании буксирного троса нужно держать ходовой конец, не подходя к кнехтам или барабану брашпиля (лебедки) ближе 1 м. Сигнал на начало буксировки можно подавать только после получения подтверждения о том, что буксирный трос закреплен. Во время буксировки запрещается находиться вблизи буксирного троса и места его крепления. При отдаче буксирного троса нельзя находиться впереди по направлению его натяжения. |
 |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
