 |
К. Б. Каракулин Как не надо буксировать судаИз архива аварийной комиссии ленинградской парусной федерации В 1959 г. летний лагерь Детской спортшколы ленинградского Центрального яхт-клуба решено было разместить на о-ве Корписари — в северо-западной части Ладожского озера. Требовалось доставить туда большое количество самого разнообразного имущества: палатки, койки, матрацы, продукты, горючее, стройматериалы и т. п., а также сами учебные яхты и швертботы. Перевозка всего этого сушей представила бы значительные трудности, не говоря уже о больших расходах, поэтому было разумно воспользоваться водным путем. Для перевозки имущества и швертботов, а также буксировки килевых яхт были выделены парусно-моторные шхуны «Профессор Визе» и «Ленинград», катера «Эрбот», «Касатка» и «Резвый».
К вечеру 19 июня флагман эскадры выпустил пять «Драконов» и три «четверки» (Л4) в самостоятельное плавание по Невской Губе — из яхт-клуба до устья Б. Невы, где все суда должны были собраться около шхун, стоящих у набережной Лейтенанта Шмидта, в ожидании разводки первого снизу моста. Обеспечивал переход 60-тонный деревянный катер «Касатка». В это время весьма свежий 5—6-балльный ветер от юго-запада развел волну. На одном иа «Драконов» сразу же порвало грот, два других сели на мель. «Касатка» сняла с мели одну из яхт, но вторую так далеко затащило на мель, что подойти к ней на таком большом катере оказалось невозможно. «Касатка» взяла два «Дракона» на буксир и вызвала из яхт-клуба малый катер для оказания помощи яхте, оставшейся на мели. К 24.00 все суда, за исключением этой яхты, собрались в назначенном месте, готовясь ко второму этапу перехода — вверх по Неве до Петрокрепости. Шхуну «Профессор Визе» и 50-тонный «Эрбот» буксировали буксиры пароходства, а килевые яхты и малый разъездной катер «Дельфин» — большие катера. В начале перехода «Резвый», буксировавший три «четверки» и «Дельфин», у самого Дворцового моста решил обогнать буксируемый лихтер и сделал резкий поворот. Строй буксируемых судов нарушился, и одна яхта встала поперек движения всего каравана. Эту «четверку» положило мачтой на воду и только то, что вовремя был перерезан (ножом) буксирный трос, спасло ее от затопления, поскольку открытый кокпит сразу же наполнился водой. В остальном все прошло благополучно. Теперь оставался последний, наиболее ответственный этап: предстояло пройти немногим менее 100 миль по Ладожскому озеру. Днем 21 июня флагман начал формировать суда в караваны. Шхуна «Профессор Визе» (водоизмещение 580 т), на которой имелся исправный двигатель, должна была идти самостоятельно, приняв на борт 60 учащихся ДСПШ и взяв на буксир «Эрбот», который использовался как «баржа» для перевозки имущества и части ребят. Шхуна «Ленинград» (180 т) должна была возглавить эскадру (на ней шел флагман), взяв при этом на буксир три «четверки» и «Дельфин». На шхуне и буксируемых ею судах в общей сложности находилось более 40 учащихся. «Касатка» буксировала четыре «Дракона». Катер «Резвый» в переходе по озеру не участвовал. Решение о выходе в плавание было принято около 19.00 того же дня после получение прогноза на ближайшие сутки. Погода стояла ясная; северо-западный ветер силой 3— 4 балла в Петрокрепости почти не ощущался, так как дул с берега. В озеро спокойно выходили другие караваны судов. У Кошкинского буя суда собрались около 24.00; здесь уже были чувствительные для буксируемых яхт встречные ветер и волна. В дальнейшем, на пути к бую Железница, обстановка становилась все более и более сложной ввиду постепенного и неуклонного усиления волны и ветра, который стал заметно заходить к северу. Больше всех доставалось «Касатке», менее мореходной, чем шхуны; к тому же, выполняя приказ—не уходить вперед от остальных караванов, она вынуждена была идти на малых оборотах двигателя. Начали рваться буксирные тросы. Много раз приходилось возвращаться, подбирать оторвавшиеся яхты, заводить новые концы. Вскоре подходить к «Драконам» стало опасно: на большой волне их легко могло разбить о катер или друг о друга. Давно следовало бы повернуть обратно, так как к 4.00 суда находились примерно на траверзе бухты Морье, т. е. отошли недалеко, однако флагман не давал такого распоряжения. «Касатка» буксировала яхты в две колонны. Когда она замедляла ход или останавливалась, «Драконы» сталкивались, наваливались на катер, сцеплялись мачтами. Словом, творилось что-то невообразимое. Ни один из «Драконов» не имел самого примитивного чехла, гребни волн захлестывали в открытые кокпиты. Поскольку ветер зашел на север, температура воздуха резко понизилась. Ребята вымокли и продрогли. К тому же приходилось непрерывно откачивать воду, чтобы заливаемые водой яхты не утонули. Многие ребята попали в такую переделку впервые, некоторые укачались... В пятом часу утра «Касатка» уже не смогла подобрать три оторвавшихся «Дракона» по причине полного отсутствия запасных буксирных тросов. Видя, что оторвавшиеся яхты взял на буксир маленький «Дельфин» (оказавшийся, кстати, довольно мореходным), капитан «Касатки» прибавил ход и оставил эскадру. Сила ветра достигла тем временем 9 баллов. Единственный оставшийся на буксире «Дракон» постепенно наполнялся водой, все ниже оседал и мог с минуты на минуту затонуть. С огромным трудом удалось снять с него на катер совершенно измученных ребят. Положение «Касатки» становилось тяжелым. На полном ходу волна заливала палубу и грозила выбить широкие стекла рубки, потоки воды устремлялись сквозь ветхую палубу во внутренние помещения. Когда ход сбавляли, заливало меньше, зато продвигались еле-еле. На счастье, было уже недалеко до гавани-убежища Нижние Никулясы. Вход в эту небольшую мелководную гавань в штормовую погоду — дело непростое, но выбора не было, пришлось идти на риск. Около 8 часов «Касатка» с «Драконом» на буксире пришвартовалась у пирса. Посмотрим, что происходило с остальными судами. Катер «Дельфин», подобрав «Драконы», встал вместе с ними на буксир за шхуной «Ленинград» — второй колонной. Яхты, буксируемые двумя параллельными колоннами, стали на волне сталкиваться, повреждая корпуса и стоячий такелаж; у одного из «Драконов» сломалась мачта. Несколько раз обрывались и снова заводились буксирные тросы. В конце концов с помощью катера «Дельфин» со всех «Драконов» ввиду их явно аварийного состояния пришлось экипажи снять и высадить на шхуну «Профессор Визе» («Дельфин» остался у нее на буксире). Вскоре после этого буксирный трос, на котором шхуна «Профессор Визе» вела «Эрбот», лопнул. Все попытки шхуны подойти к нему успеха не имели. «Эрбот» стал дрейфовать. Тогда «Дельфин» снял с него ребят и перевез их на шхуну, а оттуда перебросил на катер двух взрослых. В конце концов с «Эрбота» отдали якорь и оставили без экипажа примерно в миле от мыса Морьин Нос. Итак, шхуна «Профессор Визе», имея на буксире «Дельфин», направилась к «Ленинграду», от которого как раз в это время, обрезав по своей инициативе грозящие лопнуть буксирные тросы, отвалили три «четверки». Поставив паруса, яхты повернули в Петрокрепость. Не успели отойти эти «четверки», как лопнул трос, на котором держались три полузатонувших «Дракона». Снова взять их на буксир не было никакой возможности; эти яхты (без экипажа) пришлось бросить на произвол судьбы. Такая же участь немного позже постигла и «Дельфин», который оторвался от шхуны: людей на нем в этот момент уже не было, горючее иссякло, единственный битенг, за который крепили буксир, вырвало... Только после всего этого флагман принял решение возвращаться обратно. К 2 часам дня 22 июня в Петрокрепости собрались остатки эскадры: две шхуны и три «четверки». Штормовая погода на озере держалась еще двое суток. Один из оторвавшихся «Драконов» утонул, два других были выброшены на дамбу Осиновецкой гавани; катера «Дельфин» и «Эрбот» оказались на берегу в районе бухты Морье. Счастливая случайность, что все обошлось без человеческих жертв! Что же послужило причиной такого печального конца этого «эскадренного» плавания! Можно ли сказать, что во всем виновата стихия? Прежде чем ответить, послушаем, что говорят правила хорошей морской практики. Буксировка — сложная и ответственная операция, требующая большого опыта, внимания и осторожности судоводителей. Караван во всех случаях имеет плохую маневренность и меньшую, чем обычные суда, скорость, гораздо больше подвержен воздействиям стихийных сил. Чтобы караван мог успешно выполнить морской переход, его организации и обеспечению должно быть уделено самое серьезное внимание. Руководство буксирным караваном осуществляет капитан буксирующего судна. Эскадрой, состоящей из нескольких буксирных караванов, руководит флагман, которому подчиняются все капитаны судов. При подготовке к переходу должны быть выполнены следующие основные мероприятия. Все суда необходимо укомплектовать квалифицированными экипажами, причем особенное внимание надо уделить подбору палубной команды, которой во время буксировки приходится выполнять работу, требующую большой сноровки и значительных физических усилий. Техническое состояние всех судов, несмотря на обязательное наличие всех разрешающих плавание документов, должно быть специально проверено. При этом особое внимание уделяется буксирному, якорному, рулевому устройствам и спасательным средствам; все закрытия люков, иллюминаторов и т. п. должны быть исправны и задраены по-походному. На всех судах, предназначенных к буксировке, должны находиться запасные буксирные тросы (одинаковых размеров с рабочими), инструмент и материалы для работы с тросами. Должен быть избран наиболее подходящий для данных условий и данных судов способ проводки и крепления буксирных тросов. На всех судах каравана (независимо от наличия радиосвязи) должны иметься средства связи и сигнализации — флаги, фонари, пиротехнические и звуковые средства, должна быть разработана единая система передачи экстренных сообщений. На всех судах должны находиться заранее разработанные флагманом инструкции о порядке движения, организации связи, действиях судов в штормовую погоду и при плохой видимости, в случае обрыва буксирных тросов и т. п.; перечень пунктов рандеву и подходящих портов-убежищ. Нельзя выпускать караван в море при ухудшающейся погоде, а при хорошей погоде нельзя пренебрегать подготовкой судов к плаванию в штормовых условиях. При спокойном море, если караван составлен правильно, буксировка не вызывает затруднений; караван движется с максимальной скоростью. Но появление даже небольшой зыби заметно ухудшает управляемость, приводит к появлению резких рывков буксирного троса, снижает скорость движения. Совместное же действие сильного ветра и волнения неизбежно вызывает большие осложнения. При усилении ветра лучшим выходом является отвод каравана в укрытие. Нельзя рисковать безопасностью судов, двигаясь прежним курсом, так как обрыв буксирных тросов в условиях штормовой погоды может повлечь за собой потерю и гибель оторвавшихся судов. Как правило, 'караван легче переносит попутный шторм. Поэтому, если обстоятельства позволяют, полезно изменить курс — лечь на фордевинд или в бакштаг — и двигаться малым ходом. Если караван застигнут штормом у подветренного берега, буксировщик может отдать буксирный трос со стопанкером, который вместе с собственными якорями буксируемого судна поможет последнему удержаться на месте. Теперь нам остается установить, как выполнялись эти общие правила и выполнялись ли они вообще в данном конкретном случае. Ни одно из судов эскадры не было полностью укомплектовано квалифицированным экипажем, тем более — палубной командой. На шхуне «Профессор Визе» экипаж состоял всего из шести человек, причем оба матроса (вся палубная команда) не имели должной квалификации. «Эрбот» экипажа не имел. Шхуна «Ленинград» была укомплектована плохо: капитан, механик, боцман (женщина) и один матрос. На «Дельфине» находился только один моторист (без судоводительских прав). «Касатка» имела экипаж из четырех человек: капитан, механик, боцман и матрос. На три «четверки» приходились два взрослых капитана, а на «Драконах», буксировавшихся «Касаткой», ни одного взрослого не было. Ребят — учащихся ДСПШ— считать квалифицированными членами экипажа, конечно, нельзя: приказом по яхт-клубу их вообще предписывалось доставить к месту лагеря автобусом. В лучшем случае, небольшую часть — наиболее подготовленных старших ребят можно было включить в состав основных взрослых экипажей. Вывод о слабой подготовке команд яхт можно было сделать уже по результатам первого перехода по Невской губе... Ни одно из судов, за исключением шхуны «Ленинград», не было осмотрено компетентной технической комиссией, не имело надлежаще оформленных документов и не находилось в полной исправности. Техническое состояние шхуны «Профессор «Визе» оставляло желать много лучшего: она была только что передана яхт-клубу (после списания), но еще не восстанавливалась; противопожарные, спасательные, аварийные и другие средства или полностью отсутствовали, или были не" годны к употреблению. «Эрбот» не имел ни водоотливных средств, ни рулевого и буксирного устройств; якорное устройство сохранилось лишь частично; двигатель был снят. Корпус «Касатки» во многих местах прогнил; палуба давно не конопатилась и не заливалась; леерные стойки, укрепленные в полусгнившей палубе на шурупах, легко отрывались, а на кормовой части вообще не имелось никакого ограждения. Все яхты имели многочисленные мелкие неисправности, паруса были старые, отсутствовали часть снабжения и чехлы на кокпиты. В таком состоянии нельзя было допускать их ни к самостоятельному плаванию, ни к буксировке. Запасные буксирные тросы имелись в ограниченном количестве м далеко не на всех судах. Способ проводки и крепления буксиров выбрали неудачно. При продолжительных морских переходах яхты нельзя было буксировать двумя параллельными колоннами. Основной буксирный трос обычно подается один на все яхты и крепится к каждой из них одним шлагом за мачту. В принципе крепить буксирный трос для продолжительной морской буксировки лучше всего к браге, обнесенной вокруг корпуса. В идеале нужно было завести вокруг каждой яхты брагу, соединить яхты отдельными буксирными тросами, а затем провести еще вдоль всего каравана общий буксирный трос, закрепив его одним шлагом на мачту каждой яхты. В данном случае ничего подобного не было сделано. На судах эскадры вообще не оказалось никаких средств связи, кроме простого мегафона. В условиях разбушевавшейся не на шутку стихии, не говоря уже о темноте, неопытные сигнальщики ничего не могли ни передать, ни принять ручным семафором, а голос даже на близком расстоянии не был слышен из-за рева ветра и шума двигателя. Флагман практически не имел возможности управлять эскадрой. Не было разработано никаких инструкций капитанам. Все ограничилось лишь краткими устными распоряжениями непосредственно перед выходом в озеро, относящимися в основном к порядку движения (походному ордеру). Таким образом, к выходу эскадра оказалась совершенно неподготовленной. И если, несмотря на это, флагман все-таки решил выходить, нужно было проявить максимальную осторожность, выбирая наиболее благоприятную погоду. Тем более, что на пути следования не было надежных гаваней-убежищ, кроме бухты Владимировской, находящейся на расстоянии 65 миль от Петрокрепости (гавань Нижние Никулясы и бухта Далекая могли приютить только часть эскадры). Перед выходом флагман имел на руках два прогноза погоды из двух разных организаций, В первом говорилось о ветре северо-западной четверти 3—4 балла (в начале срока 5 баллов]; волна 3 балла, затем 2 балла. Второй прогноз предполагал: ночью северо-западный ветер 3—4, местами 5—6 баллов, днем— северный ветер 3—4, местами 5 баллов; волнение ночью и днем 3— 4 балла, высота волны 110—130 см. Принимая решение, вообще следует руководствоваться худшим из имеющихся прогнозов. В данном случае надо было еще учесть, что направление ветра, указанное в обоих прогнозах, было встречным по отношению к генеральному курсу эскадры, а при этом ветер и волнение, предсказываемые даже лучшим прогнозом, могли серьезно осложнить буксировку. Здесь уместно заметить, что к прогнозам погоды, которые даются на сравнительно обширный район, вообще нужно относиться весьма осторожно. Всегда надо корректировать их, пользуясь показаниями барометра и местными приметами. Но и тогда, когда эскадра шла от Кошкинского буя к бую Жепезница, еще можно было избежать аварии, вовремя повернув назад. Это надо было сделать около 2.00 ночи, когда стала совершенно ясной опасность дальнейшего следования по курсу. А флагман повернул слишком поздно, когда его эскадра была уже полностью рассеяна штормом. Выше уже говорилось о том, к каким большим материальным потерям привел этот из рук вон плохо организованный переход судов через Ладожское озеро. Кроме утонувших и разбитых судов погибло значительное количество судового и личного имущества, были поломаны мачты, разорваны паруса, утоплены якоря и другое снабжение. Только благодаря счастливой случайности все обошлось без человеческих жертв. Но, естественно, такая авария, во время которой большое количество детей подвергалось бессмысленному серьезному риску, не могла пройти без последствий. Аварийная комиссия, разбиравшая обстоятельства этого случая, признала флагмана виновным в том, что он: принял неверное решение о выходе в озеро; не сумел достаточно продуманно организовать переход; не повернул вовремя обратно; допустил перевозку ребят на судах. Капитан катера «Касатка» был признан виновным в самовольном оставлении эскадры. Вышестоящие партийные и административные органы вынесли решение о строгом наказании лиц, ответственных за данный переход: директор яхт-клуба и капитан катера «Касатка» были сняты с работы, остальные получили те или иные взыскания. В этом же решении был указан ряд специальных мер, направленных к предупреждению подобных случаев в дальнейшем. |
 |
|
