 |
Н. Астратов Яхтсмен открытого моря ШТОРМОВАНИЕ ЯХТ В ОТКРЫТОМ МОРЕЯхта, застигнутая, в открытом, море штормом, до определенных условий может продолжать свое плавание по выбранному курсу, сохраняя скорость и управляемость. Однако ветер и волна могут настолько усилиться, что следование принятым курсом становится опасным, так же как и маневрирование, несмотря на замену рабочих парусов на штормовые. В таких случаях капитан должен принять решение о переходе от плавания к штормованию. При штормовании выбирается безопасный курс яхты по отношению к ветру и волне, принимаются меры к снижению скорости с целью уменьшить опасное воздействие ветра и волны на судно. Со времен парусного флота в морской практике существует правило; чем меньше поступательное движение судна относительно волны, тем спокойнее оно ведет себя в штормовом море. На этом правиле и основаны два применяемых в яхтенной практике способа штормования; на попутной волне (его часто называют способом "убегания от шторма") и лежанием в дрейфе. Рассмотрим первый способ. При "убегании от шторма" судно идет курсом фордевинд, скорость вымпельного ветра минимальная и соответственно силы, действующие на паруса, невелики. На этом курсе яхта может нести такие паруса, которые позволяют двигаться с меньшей, чем волна, скоростью и не создают опасной ситуации для яхты в случае ее непроизвольного приведения к ветру. Такой способ штормования возможен, если под ветром имеется акватория большой протяженности, свободная от навигационных опасностей. На первый взгляд он кажется наиболее безопасным, однако, при определенных условиях штормовать на попутной волне опаснее, чем при лежании в дрейфе. На попутных курсах яхты обладают рыскливостью, и требуется немало усилий рулевых, чтобы удерживать судно на курсе. Зарыскивание представляет определенную опасность, так как яхту может развернуть лагом к волне, закрепить и даже опрокинуть. Приходится опасаться также накрытия кормы гребнем попутной волны. Известны многочисленные случаи опрокидывания на попутной волне и при сильной бортовой качке судов разных классов, например рыболовных траулеров, сейнеров и даже, абсолютно остойчивых яхт. Причиной опасного зарыскивания яхт на попутной штормовой волне является избыточная поворотливость, присущая современным яхтам с короткими килями и недостаточным заглублением пера руля. Для удержания яхты на курсе требуется резкая перекладка руля. При зарыскивании яхта получает большой крен и к малозаглубленному рулю прорывается воздух, вследствие чего утрачивается гидродинамическая сила на руле. Яхта теряет управляемость и попадает в "брочинг”, что нередко становится причиной опрокидывания яхт в открытом море "КЯ" № 101). Характер волнения имеет важное значение для успешного штормования. Если длина волны близка к длине яхты, опасность ударов набегающих волн и возможность разворота яхты лагом к волне становится максимальной. Соскальзывая с вершины волны, яхта получает дополнительное ускорение за счет орбитального движения воды, направленного по ходу яхты. Обгон волны опасен. Если скорость яхты выше скорости волны, ее надо снизить. Если длина волны больше длины яхты, вероятность накрытия палубы волной невелика. Морская практика знает немало примеров, когда крупные суда гибли, а шлюпки с людьми безопасно переносили тяжелое волнение. Судно, идущее с меньшей скоростью, чем орбитальная скорость на вершине волны, легче приспосабливается к волнению, удерживаясь на курсе кормой к набегающим волнам. Успех в борьбе со штормом во многом зависит от обводов яхты. Глубокосидящие яхты с длинным килем лучше противодействуют волнам и устойчивее держатся на курсе. Повышению устойчивости на курсе способствуют смещение в нос центра парусности (ЦП) и дифферент на корму.
Способы штормования на попутной волне: А – за яхтой буксируются прямые тросы; Б – за кормой вытравлены тросы в виде петли-дуплиня.
Помогают яхте удерживаться на выбранном курсе буксируемые один или несколько параллельных друг другу, а порой в виде петли-дуплиня растительные или синтетические тросы (длиною 40-60 м) за кормой судна. Для этой цели лучше подходят тросы, обладающие плавучестью - манильские и полипропиленовые. Тросы могут быть и составными, связанными из коротких концов. Буксируемые тросы создают тормозящий эффект, который способствует устойчивости яхты на курсе, снижает ее скорость хода и служит средством, ломающим набегающие на корму волны с опрокидывающимися гребнями. Некоторые капитаны практиковали буксировку за кормой тросов с закрепленными за ними старыми автопокрышками или с подручным металлическим балластом. Буксировка тросов еще не гарантирует стабильную устойчивость на курсе. Лучше поставить небольшой штормовой стаксель, смещающий ЦП к носу яхты. Оправдал себя и способ несения штормового стакселя в ДП с туго выбранными на оба борта шкотами, играющего роль стабилизатора. Хорошей эффективностью обладают современные штормовые спинакеры, отлично удерживающие яхту на курсе (см. "КЯ" № 31). На яхтах, имеющих два передних паруса, кливер-шкоты выбирают втугую, а стаксель несут выбранным на ветер - этим добиваются достаточной устойчивости судна на курсе. Необходимо обратить внимание на опасность несения на фордевинде при крупном штормовом волнении зарифленного грота с заведенными завал-талями и подобранными топенантами. Последнее не исключает зарывание гика в волну, что вызовет колоссальное сопротивление и разворот яхты под ветер, а также возможное повреждение такелажа и рангоута. Поэтому в штормовую погоду вместо грота необходимо нести трисель, произвольная перекладка которого на другой галс не вызывает особых последствий. При очень сильном ветре штормуют на попутной волне, убрав все паруса, кроме штормового стакселя малого размера, с выбранными на оба борта стаксель-шкотами. При этом буксируются вытравленные за корму тросы, количество которых и длина зависят от обводов яхты, водоизмещения и гидрометеорологической обстановки. Важнейшее условие при этом - не утратить скорость хода, необходимую для управления яхтой. Крейсерские яхты при ветре 9 баллов имеют ход под рангоутом 4,5-5,5 уз, при 10-балльном - 7 и более узлов. Такие скорости считаются небезопасными для яхты и прочности рулевого устройства, поэтому при плавании на штормовой попутной волне скорость стараются снизить применением буксируемых тросов до 2-4 уз. Д. Слокам во время первого кругосветного плавания на "Спрее" в течение трех суток успешно шел попутным штормом в Тихом океане под зарифленным стакселем, с туго выбранными шкотами и буксируя кормой "безопасности ради" два длинных троса. Спустя почти столетие яхтсмены всего мира следуют его примеру во время своих плаваний. Однако в экстремальных условиях плаваний в южной части Мирового океана, где, как выразился Чичестер, "никто не может быть yверенным в завтрашнем дне", этот способ штормования не всем приносил удачу. Известный кругосветник-одиночка Муатисье на своей яхте "Джошуа" в течение 6 дней выдержал шторм в южной части Тихого океана, где ходили гигантские волны длиною 200 м. Уходя от шторма, он буксировал 5 тросов от 30 до 90 м длиной, с металлическим балластом. Несмотря на это, яхта на некоторых гребнях выходила не глиссирование. Тогда он выбрал тросы и шел без принятия мер безопасности. Он выработал свою технику управления - при- водился при подходе волны на 15-20°. Муатисье утверждает, что при определенных условиях убегание от шторма с большой скоростью - неплохой выход. Известны также удачи яхтсменов, буксировавших тросы, в тех же районах Южного океана. Среди них были Чичестер, опрокинувшийся дважды, и Барановский - трижды. Барановский бук- сировал трос длиною 200 м и не добился нужного результата. После этого он решил идти с максимальной скоростью и стал выходить глиссирование. Однако при сходе с волны яхта утыкалась в подошву впереди идущей волны, что грозило опрокидыванием. Позднее Барановский снял бизань-мачту, добиваясь перемещения ЦП в нос с целью уменьшения опасности разворота яхты лагом к волне. К подобным решениям, отличающимся от принятых морской практикой и изложенных выше способов штормования на попутном волнении, иногда прибегают океанские яхтсмены-гонщики. |
 |
|
