 |
К. Б. Каракулин ОШИБКИ КАПИТАНА ЯХТЫ "ВОЛГА"В пятницу 12 августа 1972 г. из гавани ленинградского Центрального яхт-клуба вышла яхта класса Л6 "Волга". В момент выхода (17.00) дул юго-западный ветер силой до 6 баллов; согласно прогнозу ожидалось дальнейшее его усиление. Яхта несла минимум парусов: ушитый буерный грот вместо штатного триселя и стаксель №2. Предстояла лавировка по первому (основному) колену Петровского фарватера, на котором происходит интенсивное движение быстроходных пассажирских судов, буксиров-толкачей и катеров. Последнее обстоятельство заставляет очень четко рассчитывать галсы, строго сообразуясь с конкретной обстановкой. Когда яхта вышла к точке поворота на первое колено и приближалась левым галсом к левой (с моря) бровке фарватера, во время сложного расхождения с тремя "Метеорами" на "Волге" несколько затянули с поворотом оверштаг. Когда же начали его делать, яхта шла слишком круто и почти не имела хода - поворот не вышел (в немалой степени этому способствовало и волнение). По той же причине не вышел и второй поворот, а едва начали третий, "Волга" коснулась килем грунта и, пройдя по инерции метров десять с положенным на левый борт рулем, остановилась. Это произошло в 17.30. Попытка развернуть яхту с помощью футштока и стакселя не удалась. Убрали паруса, отдали якорь и вытравили 10-15 м цепного каната, однако якорь пополз и яхта с креном около 40° на подветренный борт начала дрейфовать дальше на мель. После этого никаких мер для снятия с мели экипаж уже не принимал, ожидая помощи (место посадки было хорошо видно в бинокль из яхт-клуба). В 19.30 катер "Лахта" подошел вплотную к яхте, подал буксирный трос, но сел на мель сам. Снявшись с мели, катер упустил свой конец буксирного троса и больше к "Волге" не подходил. Вскоре пришел второй катер "Онега" со шлюпкой на буксире. С ее помощью завезли буксирный трос (сизаль, окружностью 60 мм), надставив его с обеих сторон капроновыми концами. Этот комбинированный буксирный трос (капрон - сизаль - капрон) на яхте заложили за мачту у пяртнерса. Катера стали медленно буксировать "Волгу" по направлению к фарватеру, стаскивая с мели, но минут через десять сизальский трос лопнул. Между тем ветер и волнение усилились уже настолько, что катера не решились возобновить попытку снять "Волгу" с мели и около 20.40 ушли. На яхте снова отдали якорь и вытравили те же 15 м якорного каната, но в дальнейшем каната не потравливали. Яхта опять развернулась и начала медленно дрейфовать на Крестовскую отмель. Ветер и волнение усиливались всю ночь. Когда удары о грунт стали слишком сильными, экипаж начал заливать в яхту воду, чтобы плотнее посадить ее на грунт. Удары действительно стали слабее, но к этому времени яхту вынесло уже к самому берегу. Уровень воды с утра стал понижаться, сидящая на мели "Волга" накренилась и получила при этом пробоину: одна из свай, укрепляющих берег, пробила борт. В результате яхта затонула; над водой остались только палуба и часть наветренного борта. Через день, 15 августа разоруженная "Волга" была вытащена автокраном на берег, погружена на трейлер и доставлена в яхт-клуб. Комиссия, расследовавшая аварию, пришла к такому заключению. 1. В экипаже яхты, состоявшем из шести человек (кроме того, на борту находились трое гостей), только трое, включая капитана, имели соответствующую квалификацию. С таким малым количеством квалифицированных членов экипажа выход в море при явно неблагоприятном прогнозе погоды был недопустим. Хорошо известно, что когда яхта попадает в аварийную ситуацию, недостаток опытных людей сразу же сказывается самым отрицательным образом! 2. Тактика, которую избрал капитан при движении по фарватеру, была неверна. Так как фактически наветренной оказывалась правая бровка фарватера (очевидно, точное направление ветра было не юго-западное, а юго-юго-западное), ее и следовало держаться, особенно при расхождении с судами, чтобы иметь необходимый запас "наветренности". Маневрировать на фарватере нужно было с таким расчетом, чтобы яхта все время имела надлежащий ход, обеспечивающий возможность поворота в любой момент. 3. Во время выполнения поворота оверштаг были допущены следующие ошибки: а) поворот был начат с опозданием, не оставалось места для повторения поворота в случае неудачи; б) поворот осуществлялся тогда, когда яхта почти не имела хода; в) для поворота не было использовано действие парусов; г) возможно, что в момент поворота, когда яхта получила задний ход, руль не был переложен направо, как это необходимо было сделать, учитывая обратное действие руля на заднем ходу. 4. Сразу после посадки не были приняты энергичные меры для разворачивания яхты на правый галс. Использовался только один футшток, другие подручные средства не применялись. 5. Когда якорь пополз, каната с "Волги" не травили. Эта ошибка повторилась дважды! 6. Для буксировки не был использован толстый завозной конец, находившийся на яхте. 7. Буксирный трос заложили внизу, в районе пяртнерса, а не у вторых краспиц, что намного снизило эффективность работы катеров. 8. Экипаж в целом после двухчасового пребывания на мели (до подхода "Пахты") был уже деморализован и не мог достаточно квалифицированно и активно вести борьбу за снятие яхты с мели. К этому заключению добавим следующее. Главным условием успешного выполнения поворота оверштаг, при котором примерно третью часть пути яхта проходит по инерции, является наличие достаточной скорости хода; эта скорость должна быть тем больше, чем больше волнение. Если в положении левентик яхта потеряла ход, а следовательно, и управляемость, надо вынести на ветер передние паруса (а при наличии бизани - и ее, но на противоположный борт). На яхте, получившей задний ход, руль сразу же перекладывают в сторону, противоположную повороту. Как только яхта на остром курсе коснулась грунта, рулевой должен немедленно попытаться сделать поворот оверштаг, а экипаж - занять свои места в соответствии с аварийным расписанием по снятию с мели. Если яхта, имевшая значительный ход, села на твердый грунт (или иное подводное препятствие) и можно предполагать наличие каких либо повреждений корпуса, необходимо сразу же осмотреть трюм и выяснить, нет ли течи. Сниматься с мели нельзя до тех пор, пока течь не будет остановлена, пробоины и трещины заделаны. Чтобы облегчить выполнение поворота, шкоты передних парусов отдают, а задних - выбирают втугую. Когда яхта развернется в положение левентик, выносят на ветер передние паруса и, упираясь с бака и кормы в грунт футштоками, разворачивают нос яхты от мели. Развернув яхту на новый галс, выбирают втугую шкоты для создания возможно больших крена и дрейфа. Чем больше будет крен, тем легче сойдет яхта с мели. Чтобы искусственно увеличить крен, экипаж надо пересадить на подветренный борт; нередко помогает изменение дифферента. Если тяги парусов недостаточно и яхта не двигается, в ход пускают футштоки. В ожидании помощи необходимо принимать все меры к тому, чтобы яхту не затащило еще больше на мель. С этой целью обычно завозят как можно дальше на ветер имеющиеся на судне якоря. Чтобы увеличить держащую силу якорей, их можно положить гуськом. При стаскивании с мели катером на сравнительно небольших яхтах, к которым относится и "Волга", буксирный конец выгоднее всего закладывать за мачту в месте, где крепятся блоки стаксель-фалов: катер будет тогда одновременно накренивать яхту. Чтобы при этом не лишиться мачты, для увеличения прочности стоячего такелажа необходимо завести дополнительные ванты со стороны, противоположной крену, В тяжелых случаях плотной посадки, когда есть основания опасаться поломки мачты, даже если буксир будет заложен внизу у пяртнерса, вокруг корпуса яхты следует завести брагу (конец из растительного или стального троса), которая соединяется с буксирным тросом у форштевня яхты. В этом случае яхту кренит обычным способом ее экипаж, катер только стаскивает яхту с мели. |
 |
|
