 |
В. П. Гусев "БАРБОРКА" НЕ ПРИШЛА В ГДЫНЮНавигацию 1975 г. польские яхтсмены назвали "черной". Тонули, терпели аварии яхты, гибли члены их экипажей. Самая большая трагедия - бесследное исчезновение яхты "Яносек" с экипажем из семи человек, следовавшей курсом из Осло в Гдыню. О другом трагическом происшествии - аварии яхты "Барборка" можно рассказать более подробно.
"Барборка" - яхта открытого моря (тип "Таурус", площадь парусности 50 м2, вспомогательный двигатель - 50-сильный дизель). Она редко задерживалась в гаванях. Сезон 1975 г. яхта должна была завершить рейсом из Таллина в Гдыню. На борту "Барборки" был экипаж из семи человек. На Балтике начался неуютный октябрь, польских яхтсменов манило тепло домашнего очага, тем более, что срок отпусков у многих из них истекал. В ночь с 4 на 5 октября яхта покинула Таллин, несмотря на тревожный прогноз по Финскому заливу и Балтике, где бушевал шторм. Яхтсмены надеялись на улучшение погоды в Южной Балтике, пока они будут идти Финским заливом. Днем 6 октября яхта под штормовыми парусами, следуя компасным курсом 210°, вышла из залива в открытое море. Дул крепкий норд-вест. Яхту сильно кренило, мотало на высокой крутой волне. "Барборку" было трудно держать на курсе. По мнению капитана, яхта должна была следовать истинным курсом 200°, и он взял поправку на дрейф а = -10° (КК = 210°). Величина склонения и девиация путевого компаса учтены не были... Погода отнюдь не улучшалась. Более того, в ночь с 7 на 8 октября давление понизилось, а сила ветра возросла до 8 баллов. Штормовой грот сменили на штормовой стаксель. Яхту стало меньше приводить, легче стало рулевому, уменьшился крен. В 16.00 на вахту заступил старший помощник. Яхта шла прежним курсом. Море ревело, облачность была низкой и плотной, но барометр вселял надежду на улучшение погоды - давление медленно повышалось. Старпом по книге "Навигационные огни и знаки" сделал выписку, перечислив последовательно огни и маяки побережья от Балтийска. В конце вахты на горизонте показался размытый свет, и старпом предположил, что это электрическое зарево над Гданьском. Посовещавшись с рулевым, он пришел к выводу, что до порта порядка 60 миль и, взяв пеленг на зарево, нанес на карту точку по счислению j = 55° 13'; l = 19° 35'. Рулевой получил распоряжение держать по компасу 200°. Однако ни новый курс, ни координаты "определения по счислению" в вахтенный журнал занесены не были... Заступив на вахту, второй помощник принял на веру сообщение своего предшественника и стал ожидать открытия огня маяка Хель. Предполагалось, что "Барборка" будет на рейде Гдыни еще до начала новых суток. В 21.30 по правому борту открылся огонь. Вахтенный помощник не смог самостоятельно определить его характеристику и взять пеленг. Пришлось вызвать капитана. По секундомеру тот определил характеристику этого огня и еще одного, открывшегося вслед за первым. Капитан обратился к карте и вскоре сообщил второму помощнику, что по курсу лежат три огня - два видны, а третий должен открыться в ближайшее время. В конце вахты открылся огонь с правого борта. Капитан определил его как маяк Крыница Морска. Это позволяло сделать вывод, что яхта ушла значительно влево от надлежащего курса, а открывшийся вскоре еще один огонь - капитан определил его как маяк Хель - окончательно в этом убедил. В вахтенном журнале появилась запись пеленга: Хель - 240°. При очередной смене вахт капитан приказал третьему помощнику изменить курс вправо, чтобы отдалиться от невидимой береговой линии. Яхта пошла в галфвинд. Сила ветра не превышала 5 баллов, но волнение не уменьшилось. Около 0.35 капитан справился о курсе. Дело это обычное, но, может быть, у него начало расти беспокойство за исход рейса? Сейчас уже некому ответить на этот вопрос... Неожиданно на мачте начал мигать клотиковый огонь. Вахтенный помощник передал румпель рулевому и пошел выяснить причину неисправности. Это заняло около получаса. Возвращаясь в кокпит, он случайно взглянул в сторону левого борта и остолбенел: во мраке ночи на расстоянии примерно 200 м проступал берег, поросший лесом. Ошеломленный помощник не знал что предпринять. "Курс?" - осведомился он через несколько минут. "Двести сорок", - ответил рулевой. Помощник, казалось, никак не мог поверить, что с подветренной стороны земля. Наконец он метнулся ко входу в каюту: "Юзек! Слева берег и лес!"... Голова капитана показалась в проеме – и в этот момент яхта, врезавшись в грунт фальшкилем, остановилась. Произошло это в 2.10. Далее события развивались стремительно. Корма покатилась под ветер. Первым же огромным гребнем набежавшей волны яхту резко положило на левый борт и потащило лагом в сторону берега. Очередной гребень, вздыбленный мелководьем (глубина не превышала двух метров), смыл за борт рулевого и третьего помощника - на них не было страховочных концов. Не было и спасательных жилетов... "Человек за бортом!" - закричал капитан. На палубу выскочили оба подвахтенных помощника, опередив рулевых. С трудом удерживаясь на мокрой наклоненной палубе, они всматривались в пену прибойной волны с подветренного борта. Послышался голос третьего помощника. На голос бросили спасательный круг, мало, впрочем, рассчитывая на успех. Капитан выпустил две белые ракеты. Слабыми искрами они мелькнули во мраке ночи. "Запустить двигатель!" - приказал капитан. Дизель заработал, набирая обороты. Двигатель работал на передний ход, но попытки сделать поворот вправо оказались тщетными. Решили, что мешает стаксель. Убрали его. Но "Барборка" на поворот не шла. Никто не заметил, как за борт соскользнул стаксель-шкот и ушел под корму, его намотало на винт, и двигатель замолк. Новая огромная волна обрушилась на яхту. "Барборку" накренило так, что краспица ушла в воду. Выброшенному за борт старпому показалось, что вместе с ним смыло капитана... О возвращении на судно нечего было и думать. Поддерживаемый спасательным нагрудником, старпом поплыл к берегу. Туда же из последних сил плыл третий помощник - намокшая одежда тянула на дно. Наконец руками он коснулся песка, и встав на ноги, оглянулся на проступавший в темноте силуэт "Барборки". Как они там? Сколько человек на борту? Он не знал, что к этому моменту экипаж яхты навсегда потерял двоих - капитана и рулевого. Есть у яхтсменов термин "нахоженность", т. е. опыт длительного пребывания членов экипажа в открытом море. Это и привычка противостоять усталости вахт, которые порой не знают смены, и способность сохранять самообладание и трудоспособность при длительной изнурительной качке, и многое другое. В случае с "Барборкой" можно предположить, что членов ее команды не отличала нахоженность, хотя большинство из них, конечно, не новички в парусном спорте. Всеми доступными способами и средствами стремиться как можно чаще определять место судна, постоянно считать себя ближе к опасности, - разве не этому учит практика мореплавания? Лишь невежды способны рассуждать о чудесах навигации "на глазок", задавать курсы "на рукавицу". На "Барборке" не знали девиации компаса. Поэтому ее не вводили вместе с величиной склонения в общую поправку. Вахтенный журнал и счисление яхтсмены вели преступно небрежно. Но все это мало беспокоило капитана и его помощников, из-за чего час от часу, от вахты к вахте росли, множились ошибки. Навык распознавания огней не приходит без постоянных тренировок с секундомером и без него. Работа с пеленгатором на волне тоже требует практики. Ни того, ни другого яхтсмены делать не умели.
Доверившись компасу, на "Барборке" полагали, что компасный курс 210° приведет их в Гданьский залив. На самом же деле в 22.00 8 октября они были примерно на 22 мили западнее точки, которую определил старпом с помощью... единственного пеленга на электрическое зарево. Сам способ определения и выбор ориентира не давали никакого права хотя бы на миг поверить в найденные координаты. Но старпому поверили, не пытаясь на последующих вахтах уточнить место судна. В 21.30 и 24.00 второй помощник не смог - из-за качки и по неопытности - запеленговать открывшиеся огни. Новые ошибки принадлежат лично покойному капитану. Не Крыница Морска, а Ястарня с расстояния в 10 миль светила "Барборке". Далее - маяк Хель! Спутать важнейший и один из самых сильных по свечению маяк на польском побережье? Оказывается, и такое случается. Как капитан, так и второй помощник без тени сомнения приняли за Хель яркий огонь маяка Розеве справа по курсу. Справа! А Хель тем временем светил левее значительно ниже по широте. Третий помощник оказался не сильнее товарищей в навигации, но именно он "открыл" берег. Тут бы, не мешкая, сменить галс, уйти в море! Но он медлил. Тревожный возглас – "Слева берег и лес!" прозвучал слишком поздно. Хорошая морская практика не отличала экипаж "Барборки" и в минуты аварии. Только старпом оказался в нагруднике, что и спасло ему жизнь. А шкот, намотанный на винт? Конечно, трудно винить людей, которые едва удерживаются на палубе, в том, что они упустили под корму снасть. И легко впоследствии задавать вопросы: почему, заметив берег, сразу не отдали якорь (известно, что на "Таурусах" он хранится под палубой с отвязанным якорным концом), почему долго не убирали стаксель? Но проследить цепь ошибок яхтсменов с "Барборки" все же стоит. Звено за звеном. И обязательно самокритично. На самом деле: у каждого ли из нас на судне есть страховочные пояса? А если есть, не забываем ли мы вовремя защелкивать их карабины? Не храним ли спасательные нагрудники в дальнем углу? |
 |
|
