Аренда яхт

карта сайта

Разработка и продвижение сайта marin.ru



 
 
Google
 
 

К. Б. Каракулин Школа мореплавателя

Столкновение яхт "Шурный" и "Волга"

30 мая 1965 г., в день открытия навигации, на Малой Невке, где расположена Парадная гавань Центрального яхт-клуба царило оживление - сновали катера и шлюпки, яхты подходили к бонам и отходили от них. Северо-восточный ветер силой 3-4 балла дул с берега и разводил на воде лишь небольшую рябь.

Яхта "Бурный" (класса "Дракон") выходила под парусами из внутренней части гавани курсом полный бейдевинд правого галса и столкнулась с шедшей вдоль наружных бонов яхтой "Волга" класса "Л-60" (на буксире у нее был туз). Только благодаря небольшой скорости "Бурного" последствия столкновения оказались незначительными.

Капитан "Бурного" объяснил, что не видел "Волги", так как ее закрывали паруса "шестерки", стоявшей с внутренней стороны наружного бона. Когда же он заметил идущую наперерез яхту, было поздно: ни привестись, ни увалиться он не мог, потому что с обеих сторон мешали боны и суда. "Волга", в свою очередь, не заметила выходящую из внутренней части гавани яхту "Бурный" по той же причине.

Схема выхода яхты "Бурный" (обозначена 1) из внутренней части гавани и столкновение с яхтой "Волга" (2).

О расхождении парусных судов в Правиле 17 ППСС 1960 г. говорится: "Когда суда идут разными галсами, то судно, идущее левым галсом, должно уступить дорогу другому судну". Таким образом, "Волга" должна была уступить дорогу. Тем более, что расхождение осуществлялось не на свободной воде: яхта "Бурный" выходила из узкого прохода и была стеснена в маневрировании. "Волга", приближаясь к проходу, из которого можно было ожидать появления судна, идущего на пересечение ее курса, обязана была, в соответствии с Правилом 29, принять все меры предосторожности, которые требуются "обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая".

Морская практика рекомендует такие меры предосторожности: усилить наблюдение; держаться возможно дальше от выхода из узкого прохода; уменьшить ход; подавать сигнал. Особые же обстоятельства данного случая заключались в том, что выход из узкого прохода был закрыт парусами стоявшей рядом яхты, а движение в этом районе было в тот момент особенно частым. Значит, и меры предосторожности нужно было принять особые.

Что же касается яхты "Бурный", то она, хотя и имела абсолютное право дороги, тем не менее, также должна была при выходе из узкого прохода на путь оживленного движения судов принять необходимые меры предосторожности согласно тому же Правилу 29 и с учетом тех же особых обстоятельств данного случая, о которых только что говорилось.

Итак, причиной явилось непринятие должных мер предосторожности. Совершенно очевидно, что яхта "Волга" виновата в нарушении двух Правил - 17 и 29, а яхта "Бурный" - в нарушении одного Правила 29.

В связи с разбором этой аварии необходимо отметить еще одно очень важное обстоятельство. По издавна существующей и весьма разумной традиции под парусами выход из внутренней гавани и вход в нее категорически воспрещаются. Эта традиция нашла отражение в большинстве местных клубных инструкций, регламентирующих порядок в гавани. В Центральном яхт-клубе тоже имеется подобная "Инструкция командирам судов", в пункте 31 которой сказано: "Для постановки и уборки парусов яхта должна быть ошвартована у наружных бонов. Вход и выход под парусами из внутренней гавани категорически воспрещаются".

Нарушение этого пункта инструкции яхтой "Бурный" и привело к столкновению. Чаще же всего подобное нарушение приводит к столкновению еще внутри гавани, причем иногда с очень тяжелыми последствиями.

Столкновение яхт "Аметист" и "Нарова"

Через двенадцать дней после столкновения "Бурного" с "Волгой", другой "Дракон" - яхта "Аметист", пытаясь выйти под парусами из внутренней части гавани того же клуба, столкнулась со стоявшей в гавани яхтой класса "Л-60" "Нарова" и пробила ей борт.

Схема выхода из внутренней части гавани яхты "Аметист" (обозначена 1) и столкновения ее с яхтой "Нарова" (2).

Цифрой 3 обозначена стоявшая в гавани яхта "Двина".

В объяснительной записке капитан "Аметиста" пишет: "При ветре NNW, поставив паруса, пытался, сдерживаясь о соседнюю яхту и свой буек, совершить выход из гавани. Яхту у буйка развернуло на увал. Опасаясь аварии, принял решение, сделав поворот фордевинд, подойти к бону. Основание - предположение о наличии достаточного места между "Наровой" и "Двиной". При совершении поворота совершил навал, так как из-за слабого ветра под берегом не рассчитал инерции". 

Из приложенной им схемы видно, что выход из гавани под парусами был крайне затруднителен и связан со значительным риском. Единственно правильное решение, которое и должен был принять капитан "Аметиста", заключалось в том, чтобы выполнить пункт 31- вывести яхту из внутренней гавани на место, удобное для отхода, и уже там ставить паруса. Непринятие должных мер предосторожности дает веское основание считать капитана "Аметиста" виновным в нарушении Правила 29, не говоря уже об "Инструкции командирам".

Столкновение яхт "Луга" и "Берилл"

27 сентября 1964 г., в день закрытия летней спортивной навигации ЦЯК состоялась гонка, в которой участвовали яхты класса "Л-60".

Яхта "Луга" на подходе к финишу шла вверх по Малой Невке курсом бейдевинд правого галса, держась правой (по ходу) стороны. Дул юго-восточный ветер 3-4 балла. "Луга" уже прошла разделительную веху в месте раздвоения фарватеров Малой Невы и Малой Невки, когда навстречу показалась яхта "Берилл" класса "Дракон", идущая в бакштаг левого галса.

"Луга", которая согласно уже цитировавшемуся Правилу 17 имела право дороги, продолжала идти прежним курсом. "Берилл" несколько раз незначительно изменял курс, но основное направление его движения продолжало оставаться прежним: он упорно шел на сближение с "Лугой". В результате такой "тактики" яхты сблизились настолько, что "Берилл", попав в ветровую тень "Луги", выпрямился и зацепил топом мачты за ее ахтерштаг. Последствия оказались плачевными: мачта "Берилла" переломилась у пяртнерса, мачта "Луги" - в районе топа.

Столкновение яхт "Берилл" (обозначена 1) и "Луга" (2) на встречных курсах.

Капитан "Берилла" виновен в грубом нарушении сразу трех Правил - 17, 22 и 29. Напомним, что Правило 22 предписывает судну, которое обязано уступать дорогу, "для выполнения этого требования предпринять заблаговременные и уверенные действия". Несколько раз незначительно изменяя свой курс, "Берилл” наоборот - только вводил в заблуждение "Лугу". Пренебрегая элементарными правилами предосторожности, "Берилл" подошел слишком близко к "Луге", а поэтому оказался виновен и в нарушении Правила 29.

Что касается "Луги", то в начале периода, предшествовавшего столкновению, она действовала правильно - в соответствии в первой частью Правила 21 сохраняла прежний курс и скорость как судно, которому уступают дорогу. Дальнейшие же ее действия явились нарушением второй части того же Правила 21, где говорится: если судно, которому уступают дорогу, окажется близко к судну, уступающему дорогу, и столкновение уже невозможно предотвратить действиями одного этого встречного судна, "то оно (судно, которому должны уступать дорогу - К. К.) также должно предпринять действия, которые наилучшим образом помогут избежать столкновения (см. Правила 27 и 29)". Напомним, в упоминаемом Правиле 27 говорится, что судно обязано отступить от Правил для избежания непосредственной опасности, а Правило 29 обязывает судоводителя принять все возможные меры предосторожности.

Итак, для предупреждения столкновения на "Луге" должны были тщательно наблюдать за пеленгом приближавшегося "Берилла" и, видя, что пеленг не меняется, сами предпринять все возможные меры для избежания столкновения. Поскольку этого сделано не было, капитан "Луги" в свою очередь виновен в нарушении второй части Правила 21 и Правил 27, 29.

Столкновение во время буксировки

10 июня 1965 г. Десятый час вечера, но вокруг светло, как днем. Белая ночь. Абсолютный штиль. Катер "Альбатрос" ведет в клуб на коротком буксирном книце "пятерку" "Комета-II" по первому колену основного Петровского фарватера. Справа, несколько в стороне от курса катера, виднеется заштилевший швертбот № 961 класса М.

Заметив "Альбатроса" с яхтой на буксире, на швертботе начинают усиленно грести, стремясь выйти к линии их курса, с явным намерением встать на буксир. Катер, не сбавляя скорости, проходит мимо. Швертбот, на большом ходу идущий наперерез, сталкивается с яхтой. В результате удара его форштевнем на "Комете-II" оказываются пробитыми три пояса наружной обшивки, сломан шпангоут.

Столкновение швертбота "М-961" (обозначен 1) и яхты (2) Комета-II, идущей на буксире за катером "Альбатрос" (3).

Встать на буксир к каравану, который идет, не снижая скорости, во всех случаях дело довольно рискованное (и может кончиться оно даже хуже, чем в данном примере). Для того чтобы успешно выполнить этот маневр, необходимо соблюдение двух условий, Судно, которое собирается встать на буксир, должно заранее лечь на курс, параллельный курсу каравана, и находиться от него на безопасном расстоянии, допускающем передачу буксирного конца. Второе условие - скорости судна и каравана должны быть примерно одинаковы.

В данном случае ни одно из этих условий выполнено не было. Курс швертбота был перпендикулярен курсу каравана, а скорость хотя и оказалась достаточной, чтобы пробить борт "пятерки", все же была намного меньше, чем у "Альбатроса".

Если бы даже столкновение не состоялось и в тот момент, когда швертбот находился за кормой яхты, ему удалось закрепить буксирный конец, от резкого рывка мог произойти обрыв конца, или, еще хуже - опрокидывание швертбота.

Выше отмечалось, что "Комета-II" шла на коротком буксирном конце, длина которого равнялась 8 м, т. е. длине корпуса самой яхты. Обычная же морская практика рекомендует в таких случаях иметь буксирный конец с длиной не менее двух-трех длин буксируемого судна, в данном случае не меньше 16-24 м. Только при такой длине конца буксируемое судно имеет какую-то свободу маневра, а, следовательно, и возможность уклониться от встречи с препятствием. "Комета-II" такой возможности не имела, и поэтому столкновение ее со швертботом стало неизбежным.

"Сказка" получает пробоину

21 июля 1965 г. в седьмом часу вечера яхта "Сказка" класса "Л-4" вышла из Рабочей гавани ЦЯК в обычное непродолжительное учебное плавание. Погода стояла очень хорошая, дул легкий юго-западный ветер силой в 3 балла.

Пройдя входной буй № 1 Петровского фарватера, она продолжала идти курсом бейдевинд левого галса и через некоторое время наскочила на топляк. Двухметровое березовое бревно пробило наружную обшивку в носовой части корпуса и застряло в ней, благодаря чему открывшаяся течь была небольшой.

"Сказка" немедленно повернула назад и, пользуясь благоприятным ветром, благополучно вернулась обратно в Рабочую гавань. Все это время бревно так и оставалось застрявшим в обшивке, а поступающую внутрь яхты воду удавалось откачивать без особого труда. Но когда на яхте попытались подойти вплотную к берегу, бревно, задев за грунт, повернулось в пробоине, разворотило ее еще больше и выскочило. В открывшееся отверстие под напором хлынула вода, и не успели на "Сказке" что-либо предпринять, как в течение буквально двух-трех минут яхта затонула. Удалось лишь заложить швартовы на берегу, чтобы затонувшая яхта не сползла дальше на глубину. На следующий день автокран вытащил "Сказку" из воды и поставил на берег для ремонта.

Заметим, что "Сказка" могла и не утонуть, если бы бревно, которое застряло в обшивке, закрепили как следует, а подходили к берегу, во-первых, осторожно, а во-вторых, на глубоком месте. Авария, которая произошла со "Сказкой”, - одна из самых опасных для яхты. Ведь яхта, как правило, не имеет водонепроницаемых переборок; далеко не всегда на ней бывают воздушные емкости, сообщающие дополнительную плавучесть. Для килевых яхт особенно опасны большие пробоины ниже ватерлинии в средней части корпуса, так как в этом месте очень трудно завести снаружи пластырь.

Чтобы предупредить возможность такой аварии, нужно иметь на вахте впередсмотрящего. В районах, где попадается большое количество топляков или других препятствий, наблюдение должно быть максимально усилено, ход сбавлен до самого малого: при плохой видимости следует вообще отказаться от перехода и стать на якорь.

Разумеется, даже при самом внимательном наблюдении всегда существует опасность налететь на топляк, предательски скрывающийся под водой и лишь на короткое время появляющийся на ее поверхности. Поэтому на каждой яхте, которая отправляется в более или менее продолжительное плавание, должен быть материал для того, чтобы немедленно заделать пробоину своими силами.

Начинать заделывание пробоины надо изнутри; для этого потребуются доски разных размеров (часть из них может быть заранее напилена по длине шпации), фанера, парусина, деревянные клинья, распорки, пакля, гвозди. Идут в дело и подручные средства: матрацы, маты, одежда, полики и т. п. После того как пробоина заделана изнутри, снаружи заводят пластырь из стакселя или другого небольшого паруса (еще лучше, если на яхте имеется готовый пластырь). Заводить пластырь можно и одновременно с заделыванием пробоины изнутри, но не раньше, так как пока с ним возятся, вода может затопить яхту. Заделать пробоину изнутри обычно удается быстрее, чем завести пластырь.

Если пробоина расположена вблизи ватерлинии, то для уменьшения поступления воды и облегчения работы надо создать крен и дифферент с таким расчетом, чтобы пробоина вышла из воды. Иногда приходится идти, не меняя галс, чтобы борт, на котором находится плохо заделанная пробоина, все время оставался наветренным.

Если пробоина находится в носовой части корпуса, поступление воды будет уменьшаться с уменьшением скорости яхты. И, наоборот, при пробоине в кормовой части судна увеличение скорости яхты приведет к уменьшению поступления воды. Во всех случаях надо стараться довести яхту до ближайшей гавани, берега или, хотя бы, до мелководья.

http://www.katera.ru/



 
   
 


 
 
Google
 
 




 
 

 
 
 
 

Яхты и туры по странам: