Плавание в свежую и штормовую погоду

Свежей принято считать погоду при ветре пять-шесть баллов и при волнении четыре-пять баллов (скорость ветра 8—10 м/сек, высота волны от 0,8 до 2 м), когда на развитом волнении появляются барашки и возникает характерный свист ветра в ушах и в такелаже. Действия экипажа в такую погоду требуют более значительных усилий, чем при плавании в обычных условиях. Под воздействием сильного ветра и ударов волны возникают перегрузки в рангоуте и корпусе, снижается скорость; усложняется управление яхтой; появляется опасность проникновения воды в корпус, а скопление ее в трюме и на подветренном борту приводит к потере остойчивости, что опасно не только для швертбота, но и для килевой яхты.

Поэтому при плохом прогнозе яхта перед выходом из гавани должна быть тщательно подготовлена. Имеется в виду в основном следующее:

— заблаговременное взятие рифов;

— крепление всего, что может перемещаться при качке;

— задраивание люков и иллюминаторов, главным образом в носу;

— проверка водоотливных средств;

— натяжение на палубе лееров, если нет штатных и подготовка страховочных поясов.

В гавани рифы берут в следующем порядке. Подготовленный к постановке и закрепленный по гику грот растягивают по нужной линии рифов. Для этого риф-кренгельс передней шкаторины притягивают штык-болтом к галсовому углу грота и к пятке гика, а риф-шкентель пропускают через соответствующий кренгельс на задней шкаторине и кренгельс шкотового угла (или специальные отверстия на ноке гика. или бисы). Затем обтягивают парус риф-шкентелем к ноку гика. Закрепив риф-шкентель на утке или вокруг гика, закручивают оставшуюся свободной мягкость паруса «колбаской» (от нижней шкаторины до линии взятых рифов) и. уложив вдоль гика, риф-штертами или шнуровкой притягивают к нему. Шнуровку пропускают от пятки гика по спирали, продевая поочередно под нижнюю шкаторину и в люверсы так, чтобы «колбаска» находилась сверху шкаторины, и равномерно обтягивают. Если используют риф-штерты, то все их вяжут с одной стороны рифовыми узлами, петли которых должны смотреть вверх. Если нижняя шкаторина грота пропускается в лик-паз, риф-штерты вяжут, а шнуровку обносят вокруг гика. Чтобы нагрузка приходилась на шкаторины, штык-болт и риф-шкентель должны быть очень плотно обтянуты. В противном случае риф-штерты могут разорвать мякоть паруса по люверсам.

Для того чтобы взять рифы с помощью патент-рифа, нок гика поддерживают топенантом или руками. Один матрос, вращая гик у пятки, наматывает на него грот и следит, чтобы ликтрос ложился на гик плотно прилегающими друг к другу кольцами. Другой оттягивает парус за заднюю шкаторину к ноку, наблюдая, чтобы он наматывался на гик ровно и без складок.

В соответствии с уменьшением площади грота уменьшают и передние паруса, заменяя генуэзский стаксель стакселем № 1, № 2 или штормовым. Перед самым выходом рулевой и шкотовые * надевают спасательные жилеты.

При усилении ветра в плавании рифы приходится брать на ходу. Для этого яхта ложится курсом крутой бейдевинд, гика-шкоты туго выбирают и хорошо крепят Одновременно подбирают топенант, чтобы гик не лег на палубу. Затем заводят риф-шкентель и штык-болт и травят грота-фал настолько, чтобы передний риф-кренгельс нужного ряда рифов оказался немного ниже пятки гика. Далее рифы берут таким же образом, как и на стоянке.

При взятии рифов на ходу экипаж должен работать на наветренном борту, опираясь на гик руками и пристегнув страховочный конец. Во избежание падения людей за борт капитан обязан лично удостовериться в надежности крепления гика-шкота и страховочных концов.

После того как рифы взяты, потравливают гика-шкот и немного приводятся, чтобы легче было добрать грота-фал. Потравив топенант, ложатся на прежний курс.

Если используется патент-риф, то грота-фал нужно потравливать по мере наматывания грота на гик, который поддерживают топенантом, а если его нет, — из кокпита руками.

Когда яхта идет полным курсом, для взятия рифов лучше совсем убрать грот и взять на нем рифы, идя под стакселем.

Отдают рифы в обратном порядке: вначале риф-штерты или шнуровку, затем риф-шкентель и последним — штык-болт. Отдавать рифы на ходу надо также на курсе бейдевинд.

Взятие и отдача рифов на ходу — работа довольно опасная, тем более что спасти упавшего за борт очень трудно, поскольку грота-фал потравлен, паруса практически не работают и маневрировать в таком положении почти невозможно. Поэтому необходимо принять все меры предосторожности: надевать спасательные жилеты и привязываться страховочными концами.

На ходу рифы берут, когда предстоит длительная лавировка и нет необходимости перегружать судно парусами: все вооружение будет испытывать меньшие нагрузки, крен уменьшится, а скорость если не возрастет, то, во всяком случае, останется прежней. Но при плавании полным курсом килевая яхта без всякого риска может не брать рифы при ветре до пяти-шести баллов.

В дальнем плавании на швертботе брать рифы при усилении ветра до свежего нужно независимо от курса, так как и свежий ветер и волна в одинаковой степени опасны для него.

Как же определить момент, когда пора брать рифы? Здесь главную роль играют мореходные качества яхты. Но если судно идет так, что в воду уходит уже не только буртик, но и ватервейс и волна начинает мыть палубу и комингсы рубки, брать рифы или менять паруса на штормовой комплекс обязательно.

При лавировке в свежий ветер стаксель нужно выбрать втугую, а грот потравить настолько, чтобы вся его передняя часть отдувалась, а работала главным образом задняя часть. Ползун гика-шкота, если он есть, должен быть перемещен до конца к подветренному борту. И швертбот и килевую яхту надо всеми средствами откренивать насколько возможно.

Серьезно препятствует лавировке в свежий ветер волна. Ударами в корпус она не только задерживает движение яхты, сбивая ход, но и попадает внутрь. Поэтому основная задача рулевого при плавании на волне — как можно меньше терять ход и избегать попадания волны на палубу и в кокпит.

Если длина волны равна длине яхты или превосходит ее, то техника управления сводится к следующему (рис. 116).

Когда яхта находится во впадине волны и начинает всходить на ее гребень, надо немного у валиться (не более чем до 45° к волне), уводя нос от удара. Пропустив волну под корпусом при спуске с гребня, судно вновь приводят

на прежний курс. Таким образом, линия пути яхты в бейдевинд представляет собой зигзагообразную линию. Короткие волны можно встречать приводясь до более острого курса, то есть резать их носом. Не следует также «кланяться» каждой волне; уваливать надо только от наиболее крупных.

Необходимо, чтобы на волне судно все время имело хороший ход. Тогда, благодаря инерции влияние набегающих волн и все маневры рулем будут в меньшей степени сказываться на скорости продвижения против ветра.

Поворот оверштаг нужно делать, выбрав место с наименьшим волнением. Если скорость недостаточна, перед самым поворотом немного уваливают яхту и делают его, когда она на гребне волны, чтобы успеть пересечь линию ветра (положение левентик) до встречи со следующей волной, которая может помешать повороту. В момент приведения гика-шкот выбирают втугую, помогая яхте приводиться. На новом же галсе шкоты следует потравить, так как в первый момент после поворота яхта может оказаться почти без хода, ее увалит, сильно закренит, и если не потравить шкоты, гоночный швертбот может лечь, а килевая яхта будет набирать скорость очень медленно и с большим дрейфом.

Идя курсом галфвинд вдоль большой волны, надо избегать ударов в борт, иначе вся масса воды окажется в кокпите. Чтобы этого не случилось, при приближении такой волны приводятся, чтобы, имея хороший ход, пройти ее под углом около 45° , после чего сразу уваливаются на прежний курс.

На полных курсах очень важно следить, чтобы яхта не зарылась носом в волну, что характерно для гоночных яхт и швертботов с острыми обводами на короткой волне, когда судно спускается с гребня. Во избежание этого на курсах бакштаг и фордевинд экипаж должен держаться ближе к корме. Если же нос зарывается, надо быстро привести яхту до курса крутой бакштаг или галфвинд.

Оттяжку гика на полных курсах выбирают туго, чтобы грот наверху не заваливался вперед, иначе судно начнет раскачиваться и терять скорость, станет трудно управлять рулем и работать с парусами.

Так как на полных курсах догоняющие волны сильно водят яхту и раскачивают ее, гик может быть непроизвольно переброшен на другой галс. Поэтому на килевых яхтах полезно с нока гика на нос заводить завал-тали.

При повороте через фордевинд в свежий ветер нужно быстро выбрать гика-шкот, очень плавно и медленно увалить судно и, как только грот перелетит на другой борт, без задержки снова растравит его до вант. Важно быстро и четко работать на бакштагах, чтобы гик не успел удариться о нерастравленный бакштаг, не сломался сам и не порвал его.

При очень сильном ветре вместо поворота через фордевинд рекомендуется сделать поворот «коровий оверштаг» (см.стр.149).

Штормовая погода для небольших парусных судов наступает, когда ветер достигает шести баллов и волнение моря — свыше пяти баллов. Плавание в штормовую погоду сопряжено с серьезными трудностями и для экипажа, и для судна. И хотя современные гоночные и тем более крейсерские яхты способны совершать плавания и участвовать в гонках при ветре до восьми баллов, лучше не выходить в море в такую погоду. Если же шторм застал яхту в море, рекомендуется укрыться в ближайшем порту, гавани или на закрытом рейде. Выход в море в штормовую погоду, особенно при явных признаках ее ухудшения, неразумен и не соответствует хорошей морской практике. Случай с яхтой, приведенной на стр. 183, наглядно показывает, к чему это может привести.

Если яхту в плавании застал шторм, а какого-либо порта-убежища поблизости нет, она вынуждена штормовать в море. Так как в шторм нести даже зарифленные паруса уже нельзя, при ветре свыше шести баллов основной комплект обязательно меняют на штормовой.

От попутного шторма обычно убегают под штормовым гротом, триселем или брифоком, или под штормовыми передними парусами, выпуская с кормы либо длинный конец, либо плавучий якорь для устойчивости на курсе. Штормовать можно и лежа в дрейфе с минимальной парусностью или под рангоутом. В последнем случае—обязательно с плавучим якорем.

Когда все возможности нести паруса на острых курсах исчерпаны, рекомендуется убрать их и встать на плавучий якорь, отдав его с носа, если за кормой достаточно места для дрейфа. На иолах и кэчах, чтобы их не водило ветром, оставляют зарифленную бизань, а на шлюпах увеличивают парусность корпуса в корме, хорошо закрепив на кормовом релинге или ахтерштаге небольшой чехол, штормовой стаксель и т. п.

Если при дрейфе на плавучем якоре гребни волн заливают палубу, чтобы успокоить волнение, рекомендуется на канат якоря прикрепить мешочек с маслом. Мешочек делают из неплотной парусины, набивают пенькой или ветошью. Затем в него наливают какое-либо масло — рыбий жир, олифу или что-нибудь подобное. Мешочек привязывают к канату и травят его на 5—10 м от яхты. Растекаясь по поверхности воды, масло не дает образовываться гребням и значительно смягчает удары волн о яхту.

Плавучий якорь (рис. 117) представляет собой конусообразный мешок, сшитый из прочной грубой парусины, имеющий в основании крестообразную распорку или обруч, а в вершине—отверстие для пропуска воды, стабилизирующее рабочее положение якоря. К якорному канату он крепится при помощи четырех концов. Чтобы якорь легче было выбирать из воды, к его вершине крепят тонкий и прочный вытяжной линь.

Чтобы не потерять оторвавшийся плавучий якорь, к его основанию прикрепляют небольшой буек на коротком буйрепе.

Используют плавучий якорь и как тормоз с кормы при подходе к бочке или причалу с попутным ветром. На реке плавучий якорь отдают с кормы, чтобы яхту не водило течением. Соотношение длины плавучего якоря к диаметру его основания должно быть 5 : 2.

Временный плавучий якорь можно сделать из шеста (весла, футштока), привязав к нему переднюю шкаторину штормового стакселя (рис. 119). Надо только иметь в виду, что плавучесть шеста должна быть достаточной для поддержания на воде паруса с подвешенной к нему балластиной.

Дрейф под парусами

Иногда бывает необходимо стоять на месте или иметь минимальный ход. Чтобы остановить яхту, можно либо поставить ее в положение левентик, либо на остром курсе растравить паруса. В положении левентик яхта может стоять всего 10—15 секунд, а затем, остановившись под действием встречного ветра, начинает двигаться задним ходом. С растравленными парусами она будет медленно двигаться вперед, но удержать ее на курсе трудно. К тому же полощущие паруса расшатывают рангоут и сами могут порваться, а латы — сломаться. Можно, наконец, встать на якорь, но порой на это нет времени или не позволяет глубина.

Поэтому, когда возникает необходимость задержаться на месте—дождаться отставшую яхту в эскадренном плавании или постоять в ожидании старта,— чтобы не утомлять команду лишним маневрированием, яхту кладут в дрейф.

Маневр «Лечь в дрейф» выполняется следующим образом. Приведясь на курс бейдевинд, делают поворот оверштаг, не травя подветренного стаксель-шкота, отчего на новом галсе стаксель оказывается на ветру. Затем крепят наветренный бакштаг, отдают подветренный и, потравив немного гика-шкот, бросают руль. Теперь яхта будет незначительно двигаться вперед, постепенно спускаясь под ветер, то приводясь, то уваливаясь от курса полный бейдевинд. Грот заставляет ее приводиться и идти вперед, тогда как закрепленный на ветру стаксель старается увалить ее и затормозить ход (рис. 120).

Ложиться в дрейф под парусами можно в любой ветер, причем в наиболее сложных условиях при свежем ветре судно ведет себя относительно спокойно: крен небольшой, а благодаря полному курсу и малой скорости его не моет волнами.

Чтобы сняться с дрейфа, достаточно потравить наветренный стаксель-шкот и поставить стаксель на место, выбрав шкот с подветра.

Рис. 118. Некоторые случаи применения плавучего якоря
Рис. 119. Временный плавучий якорь	Рис. 120. Яхта в дрейфе

Встреча со шквалом

При внимательном наблюдении за горизонтом приближение шквала всегда можно заметить: над морем появляется характерное облако, передний край которого разорван и клубится в виде горизонтального вала (рис. 121).

Шквальное облако не всегда идет по ветру. Очень часто оно может появиться из-за горизонта под углом к направлению ветра и даже с противоположной стороны. Последний случай (шквал с подветра) особенно опасен. Шквал может принести также туча, с виду совершенно безобидная, но тогда он обычно очень короткий.

Шквалы при чистом, безоблачном небе, так называемые «белые шквалы», встречаются на юге нашей страны, в местах, где вдоль побережий водохранилищ и морей (например. Азовского) большие степи.

За несколько минут до шквала ветер затихает, иногда до полного штиля Неопытных рулевых это затишье вводит в заблуждение. Принимая его за наступивший штиль, они никаких мер предосторожности не принимают. В результате налетевший шквал ломает мачту, рвет паруса или опрокидывает швертбот.

Заметить приближение шквала можно по темной ряби на поверхности воды в момент наступления штиля Кроме того, иногда слышен шум приближающегося ветра и дождя. В большинстве случаев ветер свежеет до дождя — верный признак того, что шквал скоро кончится. Это очень четко сформулировано в старинной морской примете:

Дождик раньше, ветер вслед — 

Жди от шквала всяких бед 

После шквала дождь пойдет— 

Значит, скоро шквал пройдет.

Крейсерская яхта с самоотливным кокпитом, исправным рангоутом и хорошими парусами может перенести шквал и не убавляя парусов. И все же, заметив приближение шквала, лучше паруса убрать. Особенно если есть сомнения в надежности парусов, такелажа или мачты. Убрав паруса, можно при попутном шквале переждать его под голым рангоутом или, поставив штормовой стаксель, уходить курсом бакштаг или фордевинд. В последнем случае шквал обгонит яхту и стихнет впереди по курсу. Если позволяют глубины, можно шквал переждать стоя на якоре. При шквале с моря в сторону близкого берега отдавать якорь нужно обязательно.

Если шквал приходится встречать на курсе бейдевинд, то вместо грота ставят трисель, а стаксель меняют на штормовой. С такой парусностью можно спокойно, хотя и полнее обычного, лавировать. Поворот через фордевинд под триселем совершенно безопасен, даже при самых сильных порывах, так как его ставят без гика.

На швертботах перед шквалом во всех случаях принимают те же меры предосторожности.

И в гонках, где разумный риск увеличивает шансы на победу, тоже не следует пренебрегать мерами предосторожности. Опытный экипаж может, убрав или закрутив на штаг стаксель, приложить все усилия для откренивания и продолжать гонку под гротом. На швертботах класса «Финн», у которых убавить паруса невозможно, опытный рулевой, имеющий большой собственный вес, может продолжать гонку, немного подбирая шверт на лавировке и потравливая гика-шкот настолько, чтобы работала только задняя шкаторина грота. Если это не помогает, надо убрать почти весь грот, оставив на мачте небольшую часть, и переждать шквал на курсе галфвинд или бакштаг. На швертботах класса «М», имеющих патент-риф, перед шквалом можно взять рифы на гроте, а если все же придется трудно, то закрутить стаксель на штаге или убрать его совсем. Во всех случаях при встрече шквала убирать спинакер надо немедленно.

Ветер редко бывает постоянным и по силе, и по направлению. Обычно он дует более или менее частыми кратковременными порывами, которые, как правило, тем сильнее и чаще, чем сильнее ветер. Если порыв — шквалик — пришел на курсе бейдевинд, то яхту энергично откренивают, немного приводят к ветру (но только не до положения левентик, чтобы не обезветрить паруса и не потерять ход) и потравливают гика-шкот, чтобы работала лишь задняя часть грота. Когда порыв прошел, шкоты добирают и ложатся на прежний курс. При не очень сильных порывах иногда полезнее чуть увалиться с потравленными парусами, чтобы сохранить хороший ход.

На курсах галфвинд и бакштаг на порывах следует уваливать судно. Идя курсом фордевинд, надо уваливать его до порыва, чтобы иметь возможность привестись и избежать непроизвольного поворота фордевинд при заходе ветра, которым обычно сопровождается каждый порыв.

При сильных и продолжительных шквалах, когда уйти от них под ветер невозможно из-за близости берега или мели, а встать на якорь нельзя из-за большой глубины, надо убирать паруса и становиться на плавучий якорь.

* На крейсерах—состав ходовой вахты.