|
|
|
|
|
|
|
|
|
Все работы на яхте, связанные с ее ремонтом, спуском на воду, вооружением и содержанием в чистоте и порядке в течение навигации, уборкой на зимнее хранение, называют судовыми. В межнавигационный период яхты вытаскивают на берег и хранят, в зависимости от климатических условий и степени оборудования яхт-клуба, в эллингах, под навесами или просто под открытым небом. Безусловно, самое рациональное—хранить суда в эллингах. Это дает возможность яхтам в течение осени, зимы и весны просохнуть, полностью защищает их от вредного воздействия солнца, дождя и снега, позволяет выполнять зимой некоторые ремонтные работы. Весенний ремонт рекомендуется начинать гораздо раньше, чем на открытом воздухе. Однако эллинг — сооружение довольно дорогое. А поскольку многие яхт-клубы имеют весьма значительное количество судов, часть которых, особенно крейсерские яхты, по габаритам и тоннажу неудобны для хранения в эллингах, то, естественно, большое количество яхт приходится хранить под открытым небом или, в лучшем случае, под навесами. Навес защищает судно от осадков, но не спасает от пыли, поэтому его нужно тщательно зачехлить. В зимнее время и ранней весной ремонт под навесом не проведешь, хотя начать его можно раньше, чем на яхте, стоящей под открытым небом. Если судно должно зимовать под открытым небом, надо укрыть его сверху так, чтобы внутрь не попадали ни дождь, ни снег. Можно закрыть его брезентовым чехлом, но тогда под него нужно сделать двухскатный каркас из реек или досок, чтобы чехол не провисал и не собирал дождевую воду или снег. Делают его так, чтобы чехол не лежал на ватервейсе и несколько отходил от борта. Это создаст условия для лучшей вентиляции. Если чехла на весь корпус нет, то на палубе делают двухскатную крышу из досок, которую затем покрывают толем. Пробка в трюме должна быть на зиму открыта, чтобы в случае попадания в яхту вода вытекала сразу. Когда яхта зимует под открытым небом, нужно периодически счищать с нее снег, убирать из трюма попадающий туда снег или воду. На берегу яхты могут стоять в санях — кильблоках, на подпорках или в своих тележках. Швертботы хранят уложенными вверх днищем на козлах, а иногда тоже в санях или на тележках. Укладывая швертбот, нужно следить, чтобы он не лег на комингсы кокпита; шверт и руль нужно предварительно снять. Готовясь к следующей спортивной навигации, зимой можно отремонтировать, а если нужно, то и перешить паруса, заменить и отремонтировать стоячий и бегучий такелаж. В эллинге или в другом подходящем помещении можно полностью подготовить рангоут отциклевать, проолифить и отлакировать его; разобрать лебедки стаксель-шкотов, чтобы перебрать или заменить износившиеся детали, смазать и установить снова на место. Многие экипажи зимой занимаются модернизацией своих судов, изготовляя и устанавливая новые типы оковок и дельных вещей. На яхтах, стоящих в эллингах, можно провести подготовку к малярному ремонту, сделать часть столярных и шлюпочных работ, чтобы как только потеплеет, быстро закончить работы с корпусом. В отапливаемых эллингах весь ремонт корпуса можно сделать в зимнее время. Это даст возможность гораздо раньше спустить яхту на воду, а значит, и раньше начать тренировки и учебные плавания.
Так как не везде и не всегда есть возможность провести хотя бы часть ремонта зимой, большинство яхт ремонтируют весной, когда становится тепло и деревянные корпуса яхт оттаивают. Но начинать работы с корпусом можно только после того, как обшивка немного просохнет. После снятия чехла или крыши (чехол нужно просушить и убрать на лето в кладовую) яхту внутри моют теплой водой, хорошенько проветривают и просушивают. Если рулевой принимает яхту впервые, то он должен взять составленную бывшим ее капитаном (рулевым) дефектную ведомость, ознакомиться с ней и сверить с фактическим состоянием судна. Новые или не замеченные ранее поломки или неисправности нужно внести в дефектную ведомость как дополнение. Если обшивка на яхте просохла, осмотр судна следует начать с корпуса, так как работы с ним могут занять значительное время и задержать спуск на воду. Осмотр деревянного корпуса нужно делать с ножом в руке, чтобы в сомнительных местах проверить обшивку и набор. Если нож легко входит в обшивку, значит, место гнилое, его нужно обследовать более тщательно, чтобы выяснить точный объем ремонта. Если же острый конец ножа углубляется лишь на 1—2 мм, значит, обшивка здоровая и ремонта не требует. Проверку надо начинать с подводной части судна, с тех мест, где наиболее вероятно появление гнили. На яхте — это киль, место соединения киля с ахтерштевнем и сам ахтерштевень шпунтовый пояс и бархоут—пояса обшивки в районе ватерлинии. У швертботов самое уязвимое место — киль в районе швертового колодца. Внимательно проверяют и другие места обшивки. Осматривая шпоновую обшивку, надо помнить, что со временем происходит расслоение между отдельными слоями шпона и образуются пузыри. Иногда оказывается покоробленным деревянное перо руля. В этом случае его нужно подстрогать или даже сделать наклейки, чтобы при дальнейшей обработке полностью ликвидировать дефект; на швертботах важно проверить оковки, крепящие руль к корпусу. Если побит форштевень, необходимо места с дефектами вырезать и сделать вставки на водоупорном клее. Затем осматривают палубу. Набранную из брусков проверяют, как и корпус, ножом. Палубу под равендуком нужно осмотреть вдоль бортов, где ткань прячется под ватервейс или буртик, так как именно здесь, на сгибах, она скорее всего протирается. Фанерная палуба также может расслаиваться и гнить. Чаще всего на палубе повреждаются ватервейсы, поэтому нередко приходится не только делать в них вставки, но и полностью заменять их. При осмотре яхты внутри следует обратить внимание на шпангоуты, особенно там, где они имеют наибольший изгиб. а также на флоры, которые часто отходят от обшивки. На швертботах проверяют надежность крепления швертового колодца и исправность воздушных ящиков. Осматривая пластмассовый корпус, следует обратить внимание на места склеек отдельных частей: бортов с палубой, переборок воздушных ящиков с бортами, крепление швертового колодца и др. Именно здесь возможны не проклеенные места или недоброкачественная склейка отдельно изготовленных деталей. Металлические корпуса значительно долговечней деревянных, однако их периодически тщательно осматривают, а иногда делают контрольное сверление, чтобы проверить наиболее сомнительные места и выявить слабые. Здесь в первую очередь проверяют обшивку в районе трюма и бархоута, а также гельмпорт. В сомнительных местах металлические корпуса надо очистить от краски и ржавчины — это позволит убедиться, насколько глубоко проникла коррозия и не пора ли менять части обшивки или набора. После осмотра корпуса нужно проверить состояние всех дельных вещей: лебедок, талрепов, вертлюгов, блоков и т. д. При осмотре мачты особое внимание обращают на шпор и на место, где стоит брюканец (там дерево быстрее всего загнивает), на крепление оковок, которые обычно понемногу ползут вниз, и на краспицы, часто ломающиеся при уборке мачты на зиму. Особенно уязвимое место у мачты и гика — лик-паз. Его необходимо тщательно просмотреть, убедиться, что нет ни сколов, ни трещин, ни даже задиров. Осматривать внимательно следует и стоячий такелаж — все огоны, заделку коушей и места, где он подвержен изгибу, трению и ржавлению. Если на концах его заделаны наконечники, проверяют, не попозли ли они и нет ли в них трещин. В бегучем такелаже особенно внимательно проверяют стальные фалы, проходящие внутри мачты, так как при обрыве такого фала замена его — весьма трудоемкая операция, требующая много времени и терпения. Все части стоячего и бегучего такелажа, не пригодные к эксплуатации, следует заменить новыми. При осмотре парусов особенно тщательно проверяют состояние шкаторин и углов. Если нитки на швах (например, в местах где они трутся о бакштаги) потерлись, швы следует прошить заново. Все неполадки вносят в дефектную ведомость, где указывают не только вид дефекта, но и его размер, объем ремонтных работ и количество необходимого материала. При рассмотрении дефектной ведомости нужно также определить, какую часть ремонтных работ можно выполнить силами экипажа, а какую должны проделать квалифицированные мастера.
При подготовке яхты к навигации самым трудоемким является ремонт корпуса, поэтому экипаж должен сконцентрировать на этом все внимание. Если яхта ремонтируется под открытым небом, то в дни, когда сушатся окрашенные поверхности или с корпусом нельзя работать из-за плохой погоды, можно заняться циклевкой и лакировкой рангоута или ремонтом парусов и такелажа. Циклевать рангоут надо только тогда, когда он или весь потемнеет, или на нем появятся темные пятна. Делать это нужно циклями или, на худой конец, осколками стекла с острыми краями, но так, чтобы не было задиров. После циклевки рангоут шкурят, олифят и 3—4 раза лакируют. Шпор мачты закрашивают суриком. Металлические мачты делаются из алюминиевых сплавов или из стали. Алюминиевые мачты анодируют, поэтому они не требуют окраски, стальные же сначала покрывают суриком, а затем красят белой эмалью. Пришедший в негодность стоячий такелаж или часть его заменяют, вырубая новый. Здесь очень важно при заделке концов (огонами или наконечниками) сохранить точную длину старых вант, штагов и т. д. Все сплесни и огоны нужно обязательно оклетневать и закрасить. Если на старом такелаже клетневка потерлась, ее следует заменить. Все талрепы нужно расходить и смазать, чтобы они легко вращались. Мелкие дыры на парусах штопают, а на крупные накладывают заплаты. Распоровшиеся швы прошивают на машине или вручную. Кренгельсы углов и фаловая дощечка иногда ползут, разрывая боут. В этом случае боуты выпарывают, нашивают новые, затем ставят новый кренгельс и пришивают или приклепывают фаловую дощечку. Из дельных вещей наиболее часто требуют ремонта лебедки шкотов. У роликовых лебедок обычно снашиваются ролики, их заменяют новыми, диаметром на 0,1—0,2 мм больше. У плунжерных лебедок быстро снашиваются и требуют замены пальцы. Работы с корпусом начинают со шлюпочного ремонта — с замены гнилых досок обшивки новыми, с ремонта или замены равендука и других столярных работ. Вмятины на бортах и форштевне можно заделать эпоксидным клеем с наполнителем из древесной муки. Для этого поврежденное место тщательно зачищают стеклянной шкуркой, удаляя находящуюся внутри вмятины краску или лак, а также возможные задиры и защепы. Зачищенное место обезжиривают ацетоном, после чего шпаклюют смесью клея и муки. Так как она стекает по вертикальной поверхности (борт, штевень), то поверх шпаклевки накладывают лист бумаги, который не позволяет ей вытекать из вмятины. Через сутки, если шпаклевка высохла, ее можно заровнять вначале грубым напильником, а затем шкуркой. Заделанная таким образом вмятина не очень выделяется ни на красном дереве, ни на сосновом лакированном борту и будет совсем незаметна, если борт крашеный.
Если в обшивке борта обнаружено гнилое место или есть пробоина, то удаляют с некоторым запасом кусок одного или двух-трех поясов. Прежде чем это делать, намеченное место необходимо зачистить, чтобы обнаружить пазы и определить точные границы вырубки пояса. Если обшивка стоит на шурупах, то, удалив пробки, нужно вывернуть шурупы, а если обшивка на заклепках, их нужно обкусать на шпангоутах. Вырубают пояс стамеской, стараясь не повредить здоровые соседние пояса и помня о том, что они между собой могут быть пронагелеваны через кромки металлическими гвоздями. При вырубке нескольких поясов нужно учитывать, что стыки вставок со здоровой обшивкой должны быть разогнаны по длине. Вставки делают из однородного сухого дерева, тщательно подгоняют и ставят на клей (ВИАМ-Б-3 или эпоксидный), после чего крепят к шпангоутам шурупами или медными заклепками (рис. 73). Целый пояс заменяют точно так же, но, кроме того, подгоняют его концы в шпунты штевней. Надо учитывать, что чем длиннее пояс, тем труднее подгонять его. Вставки в палубе делают подобным же образом. При смене равендука на палубе приходится снимать буртики вдоль комингса рубки и по борту. Но если равендук был поставлен под ватервейсы, то, чтобы не снимать их, можно выбрать по внутренней кромке ватервейса небольшой паз—канавку. Затем, заготовив рейку по форме сечения канавки и по длине ватервейсов, кладут новый равендук на масляную шпаклевку или на клей, а его края прячут в канавку ватервейса и прижимают заготовленной рейкой.
Ремонт деревянной мачты, у которой поползли оковки, следует начинать со снятия оковок. Места, где были оковки, нужно застрогать фуганком (сделать лыски). На эти места наклеивают нужной толщины доски, которые затем строгают по форме мачты. Если обнаружится, что сквозной болт, крепящий оковку, пополз, промяв дерево, в отверстие следует поставить на клею деревянный нагель. После этого мачту шкурят, лакируют и ставят оковки точно на старые места, проверив, если надо, по чертежу. Небольшой кусок надколотого лик-паза можно приклеить, закрепив тонкими длинными гвоздями. Если же повреждена значительная часть лик-паза, то весь этот кусок вырубают, а на его место наклеивают новый, изготовленный заранее. Сломанную мачту можно ремонтировать следующим образом (рис. 74). Оба сломанных конца застрагивают с боков на клин. Из сухих досок заготавливают две новые половинки; если требуется, в них нужно сделать полость и лик-паз. Эти половинки наклеивают с боков на застроганные концы. Как только клей высохнет, их обрабатывают рубанком и фуганком по форме мачты. Здесь очень важно сохранить первоначальную длину мачты, чтобы не переделывать такелаж, заново подгоняя его. На металлическом корпусе части обшивки с дефектом вырезают автогеном, а на их место ставят новые листы. Заменять большие листы сложнее: их нужно выгнуть по форме обводов корпуса, а это не всегда можно сделать в условиях яхт-клуба. Пластмассовые корпуса ремонтируют с помощью полиэфирных или эпоксидных смол и стеклоткани. На яхтах, проплававших одну-две навигации, иногда обнаруживается весьма серьезный дефект — отдельные пояса обшивки деформируются, коробятся, в результате поверхность корпуса становится неровной, пояса выпирают относительно друг друга, что существенно отражается на ходовых качествах. Такой корпус нужно строгать, и лучше, если это сделают квалифицированные мастера. Приступая к малярным работам, нужно прежде решить, чем лучше красить яхту: масляными красками, пентафталевыми эмалями, лаками или специальными смоляными лаками на основе клея ВИАМ-Б-3 либо эпоксидной смолы. выбор того или иного покрытия определяет и подготовку корпуса — его зачистку и шпаклевку. Надо иметь в виду, что такие покрытия, как лаки на основе клея ВИАМ-Б-3 или эпоксидной смолы, настолько хорошо сохраняются, что не требуют обновления, нужно лишь подшпаклевать царапины и выбоины, подмазать эти места и слегка отполировать. Некоторые гоночные швертботы, участвующие в заключительных гонках сезона — первенство СССР, обычно перед состязаниями красят. Но если зимой судно хранилось в эллинге или под навесом, то весной его корпус нужно лишь вымыть теплой водой.
Перед спуском на воду яхты красят. Используют для этого следующие краски. Масляные краски, предназначенные для покрытия надводных и подводных частей судна. Надводный борт лучше всего красить свинцовыми или цинковыми белилами, разведенными на натуральной олифе, но можно использовать и другие виды масляных красок. Лучшая краска для подводной части — свинцовый сурик. Его также разводят на натуральной олифе. Свинцовым суриком красят и трюм. Для внутренних помещений используют цинковые белила. Масляные краски хорошо защищают дерево, сохнут при хорошей погоде 25—30 часов, но поверхность дают шероховатую и полировке не поддаются, особенно свинцовый сурик, поэтому сейчас их применяют все реже и реже. Пентафталевые эмали бывают разных цветов, но белая обладает наименьшей укрывистостью * — ею нужно покрывать корпус 3—4 раза. Эти краски быстро сохнут, не липнут уже через час после покрытия, а полностью высыхают через 18—20 часов; они дают отличную глянцевую поверхность, особенно если использовать пульверизатор. Благодаря этим достоинствам пентафталевые эмали почти полностью вытеснили масляные краски, особенно при подготовке гоночных судов. Однако не все марки этих эмалей годятся для покрытия подводных поверхностей. Масляный лак идет на лакировку не только рангоута и палуб, но и на отделку надводных бортов, если они сделаны из хорошо подобранного леса, а также для покрытия бортов изнутри. Патентованные необрастающие краски предназначаются для предохранения подводной части корпуса от обрастания водорослями и микроорганизмами. Обычно пользуются импортной краской «Патент», которая наносится на специальный грунт или прямо на краску за несколько часов до спуска яхты на воду. «Патент» ядовит и боится прямых солнечных лучей. Как только краска высохнет, ее надо шлифовать мелкой водоупорной шкуркой. Можно воспользоваться и специальными отечественными красками ХВ-53-Т (коричневая) или КС-79 (зеленая). ХВ-53-Т разводится сольвентом, ацетоном или скипидаром (не более 10% веса краски). Наносить краску нужно равномерным слоем, слегка растушевывая при температуре от —10 до +30°. Первый слой сохнет четыре часа. Срок спуска судна зависит от температуры, при которой красили корпус: при температуре от +15 до +30°—через сутки; от О до +15° — через трое суток. Перед окраской днище грунтуют грунтом ГФ-020, защищая покрытие чехлом от прямых солнечных лучей. Краску КС-79 наносят так же, как ХВ-53-Т, но здесь растушевывать или использовать пульверизатор нельзя. В последнее время все большей популярностью у яхтсменов пользуются лакокрасочные материалы на основе эпоксидных смол. Особенно рационально покрывать ими наружные борта и днища яхт, которым предстоит плавать в морских водах (табл. 2). Таблица 2. Схемы покрытия наружных поверхностей яхт
Шпаклевку ЭП-00-10 можно использовать как шпаклевку, грунтовку и краску. Для шпаклевки фальшкиля берут смесь, состоящую из 100 весовых частей шпаклевки и 100—140 весовых частей алюминиевой пудры или 30—50 весовых частей высококачественного сухого цемента. Надводный борт можно покрывать прозрачными бесцветными лаками Э-55 и Э-4100 или полиэфирными лаками (см. приложение 2). Эпоксидные лакокрасочные материалы нельзя наносить на поверхность, ранее окрашенную масляными или подобными им лаками и красками. Деревянные или металлические поверхности необходимо тщательно очистить наждачной бумагой (старую масляную краску предварительно смывают или отжигают), а затем обезжирить бензином Б-70 иди уайтспиритом с помощью кисти. После этого поверхности протирают чистой ветошью. Готовят эпоксидные лакокрасочные материалы следующим образом. В тщательно размешанную пасту (основу) кладут необходимое количество отвердителя и, снова размешав, добавляют растворитель до получения рабочей вязкости. Чтобы не попадались крупные частицы, смесь нужно профильтровать: грунтовку и эмали—через сетку 0,15 мм или марлю в четыре-шесть слоев; лаки—через сетку 0,5 мм или марлю в восемь слоев; эмали—через фильтр из двух слоев марли и слоя ваты толщиной 1 мм. Разведенный материал готов к употреблению через 20—30 мин. Лучше всего эпоксидные материалы наносить пульверизатором, но можно и кистью, хотя тогда качество покрытия значительно хуже. Шпаклевку наносят обычным способом — шпателем. После того как покрытие высохло, полезно прогреть окрашенную поверхность инфракрасными лампами: это повышает стойкость и улучшает физико-механические свойства краски. Все эпоксидные материалы — сильнодействующие токсичные вещества, поэтому важно строго соблюдать технику безопасности. Красить этими материалами можно либо в помещении со специально оборудованной вентиляцией, либо на открытом воздухе. Принимать пищу или курить во время работы с эпоксидными материалами категорически запрещается. Если на кожу попал отвердитель № 1 или паста (основа, содержащая его), необходимо быстро удалить их тампоном из ваты и тщательно промыть это место водой с мылом; при попадании в глаза их нужно промыть водой, а затем физиологическим раствором, содержащим 0,6—0,9% поваренной соли, и наравить пострадавшего к врачу. Если отвердитель пролит на пол или на стол, это место посыпают опилками, смоченными керосином, а затем обрабатывают раствором серной кислоты и промывают водой. Чтобы предохранить кожу рук от действия смол, полезно густо намылить руки и дать им высохнуть. После работы руки легко отмыть. Еще лучше—работать в резиновых перчатках. Для подготовки корпуса под окраску масляной краской его шпаклюют масляной шпаклевкой из смеси мела и подмазочного лака или шпаклевкой промышленного производства ЛШ-1; можно использовать также и нитрошпаклевку. Под покрытие лаком на основе клея ВИАМ-Б-3 делают шпаклевку из древесной пыли и самого лака. Начинают малярные работы с удаления старой краски в тех местах, где она плохо держится, потрескалась или вспучилась. Снимают старую краску специальным инструментом — шкрабкой, так, чтобы не повредить обшивку. Если на корпусе накопилось несколько слоев старой краски, значительно легче удалить их специальными смывками: СД (об) ТУ МХП 906-42, СД (сп) ТУ МХП 1113-44 и АФТ-1 МХП 2648-51. Смывку наносят на старую краску кистью, а через несколько минут, когда она набухнет, удаляют шкрабкой. Если предстоит красить масляными красками, то очищенный корпус вначале кроют подмазочным лаком, а затем шпаклюют либо готовой масляной шпаклевкой, либо нитрошпаклевкой несколько раз до получения ровной поверхности. Каждый слой шпаклевки, как только он высохнет, необходимо обработать водоупорными шкурками различных номеров. Работая с нитрошпаклевкой, следует учитывать, что она быстро сохнет, поэтому на шпатель ее надо брать очень немного. Глубокие царапины и выбоины шпаклюют несколько раз, нанося шпаклевку тонкими слоями; каждый предыдущий слой должен хорошо просохнуть. Красить нужно кистью два раза, причем второй раз более жидкой краской и после того, как первый слой как следует высохнет. Эмали можно наносить и кистью, 2—3 раза, но лучше пульверизатором. Если красили кистью, то краску, как только она полностью высохла, нужно слегка пошлифовать мелкой водоупорной шкуркой. Лак на основе клея ВИАМ-Б-3 следует наносить только на совершенно чистое дерево, предварительно протертое ацетоном. После первого покрытия корпус несколько раз шпаклюют, шкурят, затем наносят еще три-четыре и более слоев, снова шкурят и полируют до зеркальной поверхности. Надводные борта яхты, покрытые смоляным лаком, можно покрыть пентафталью, а днище — «Патентом»: это придаст судну хороший вид. Пластмассовые корпуса не требуют окраски. Их следует тщательно мыть с мылом или стиральным порошком. Металлические корпуса готовят к окраске способами уже нам известными, однако если приходится снимать всю краску до обшивки и под ней обнаружатся места, покрытые ржавчиной, их нужно тщательно очистить металлическими щетками, а значительно поврежденные коррозией участки подвергнуть контрольному сверлению. Одновременно с отделкой наружных частей корпуса красят трюм, внутренние помещения, борта и подволоки **. Отделку палубы лучше заканчивать после спуска яхты на воду и ее вооружения. Палубу, покрытую равендуком, красят два раза, ватервейсы лакируют. Торопиться с малярными работами не рекомендуется. Нельзя, например, наносить следующий слой краски прежде, чем полностью не высох предыдущий, иначе оба слоя будут плохо держаться, и судно придется перекрашивать. Красить нужно небольшими участками, следя, чтобы не было пропусков и подтеков. Особенно трудно красить быстросохнущими покрытиями — пентафталевыми эмалями и смоляными лаками; нельзя водить кистью по одному и тому же месту более двух, максимум трех раз, иначе кисть «тянет» за собой краску, оставляя следы. Необрастающие «Патенты» на основе металлической (обычно медной) пудры наносят на днище кистью, часто помешивая всыпанный в лак порошок палочкой. Нужно помнить, что все лакокрасочные материалы ядовиты, а многие из них огне- и взрывоопасны. Поэтому при проведении малярных работ следует соблюдать меры предосторожности и, когда это необходимо, пользоваться очками, респиратором, рукавицами и т. д. Для удаления с кожи красок под руками надо иметь бензин Б-70, глицерин и жидкое мыло. В какой же цвет красить яхту? Это прежде всего зависит от вкуса экипажа. Однако и здесь существуют некоторые условия. Так, гоночные и юношеские суда принято окрашивать в яркие, праздничные цвета: желтый, синий, голубой, красный и т. п. Надводные борта крейсерских яхт традиционно красят в белый или черный цвет, так как белый цвет делает корпус зрительно меньше и короче, а черный или темно-коричневый создает впечатление стройности и изящества. Цветная полоска, проведенная вдоль высокого борта по ватерлинии, ширстреку или буртику, делает его немного ниже. В районах с продолжительным жарким летом предпочтительнее светлая окраска корпуса и палубы, так как темная поверхность сильнее прогревается солнцем, отчего рассыхаются доски обшивки и палубы и трескается краска. Яхты с обшивкой из хороших пород дерева лучше всего лакировать бесцветным лаком.
Спуск на воду и вооружение яхты
Для спуска швертбота на воду нужен деревянный или бетонный слип—пологий спуск, уходящий в воду. Но можно спускать судно и просто с пологого берега, подложив, если нужно, пару досок. Удобнее всего спускать и вытаскивать швертбот на специальной двухколесной тележке, в которой он может стоять и на берегу. Килевые яхты спускают и поднимают двумя способами: по слипу или подъемным краном. Слип для спуска килевых яхт — это сооружение, представляющее собой рельсовый спуск с берега в воду на бетонном или деревянном основании, по которому ходит тележка. Поднимается и опускается эта тележка при помощи лебедки с ручным или электрическим приводом. Для поддержания яхты тележка может иметь специальные упоры. Если таких упоров нет, яхту устанавливают на тележку в своих кильблоках (рис. 75, А). Чтобы кильблоки не всплыли после спуска вместе с яхтой, их привязывают к тележке прочным тросом или загружают балластом. При спуске яхту ставят на тележку кормой к воде. Подъемные краны для спуска яхт могут быть стационарными, постоянно установленными в клубной гавани, с электрическим или дизельным приводом, могут быть и передвижными в виде автокранов различной грузоподъемности. Для яхт большого водоизмещения применяют и плавучие краны. Яхты небольшого тоннажа можно спускать и поднимать стрелой, имеющей ручную лебедку.
Перед спуском яхты краном нужно проверить, хорошо ли завинчены рымы на килевых болтах и скобы, которыми крепится строп для спуска. Сам строп должен быть абсолютно надежным. Обязательно следует завинчивать сливную пробку. При спуске яхты наружными стропами их нужно подводить только под киль, но никоим образом не под свесы (рис. 75, Б и В). При спуске и подъеме яхты краном необходимо строго соблюдать следующие правила техники безопасности: — на кране должна быть табличка с указанием грузоподъемности и срока испытания; — запрещается подъем и спуск яхт, имеющих вес больше указанного на табличке крана; — стропы не должны иметь более 10% лопнувших проволок от общего их количества на длине троса равной 8 диаметрам; — скобы, гайки, болты, рымы не должны иметь выработку диаметра более чем на 10% от первоначального; — запрещается находиться под поднятой яхтой, а также на пути ее движения; — одерживать поднятую яхту можно только с помощью заведенных с носа и кормы оттяжек, но не руками; — нельзя находиться на яхте при ее подъеме или спуске; — руководить подъемом или спуском должен только один человек. Никакое «коллегиальное» руководство здесь не допускается. Малейшее нарушение техники безопасности или ошибка могут привести к серьезной аварии и даже жертвам, поэтому подъемно-спусковые работы должны проводиться под контролем кого-либо из работников яхт-клуба: начальника гавани, боцмана или тренера. На спускаемой яхте должны быть приготовлены длинный конец для швартовки, гребок (короткое весло), а также якорь. Ставить мачту можно стационарной стрелой или автокраном. Поднимать мачту следует стропом из растительного троса, заложив его сразу под нижними краспицами. Весь стоячий и бегучий такелаж обязательно надо прихватить к мачте. Чтобы мачта висела на стропе вертикально, к ней на уровне вертлюга, гика крепят какой-либо груз, например небольшие мешки с песком (рис. 75, Г). При установке мачты один человек должен находиться под палубой, чтобы направить шпор в степс; остальные направляют мачту в пяртнерс стоя на палубе. После того как мачта «встала», разносят и крепят штаг и бакштаги, а затем и остальной стоячий такелаж. Мачты небольших яхт можно ставить с пирса или с моста либо используя мачту другой яхты. На малых яхтах мачты можно ставить также, когда судно стоит еще на берегу. Тогда штаг и бакштаги (или ванты) наращивают концами и ставят мачту в вертикальном положении рядом с яхтой или швертботом. Затем, удерживая мачту за заведенные концы, поднимают ее (в вертикальном же положении) на палубу и опускают в пяртнерс. Всей операцией командует один человек; он следит, чтобы мачта все время была в вертикальном положении и все оттяжки соответственно натянуты. После постановки мачты заводят и обтягивают весь такелаж, но так, чтобы мачта имела нужный наклон назад (не отклонялась вбок и, главное, не изгибалась). Все талрепы контрят медной проволокой или специальными стопорными гайками. Детали соединений (шплинты пальцев в наконечниках и талрепах) клетнюют изоляционной лентой. Ставят на мачту или пяртнерс брюканец, на свое место гик, заводят весь бегучий такелаж и делают пробную постановку парусов. Теперь яхта готова к первому выходу в море для настройки и окончательной обтяжки такелажа, а также проверки парусов на ходу.
Уход за яхтой в период навигации
Яхта требует тщательного и постоянного ухода. Он нужен не только из эстетических соображений и необходимости соблюдения санитарных правил, но и для того, чтобы судно служило дольше, было надежным и в дальнем походе, и в гонке, и в учебном плавании. Палуба на яхте должна быть всегда идеально чистой; к этому необходимо приучать не только экипаж, но и бывающих на яхте гостей и посетителей. Чистота на палубе—требование не только эстетическое. Оно основано на серьезных практических соображениях. Ничто не может противостоять грязи и песку под твердой подошвой ботинка, никакой лак или равендук на палубе не продержится долго, если их систематически «протирать» подобным образом. Помимо того что грязная и исцарапанная палуба очень непривлекательна, любое покрытие довольно скоро приобретает чисто символическое значение и перестает предохранять палубу от порчи, а находящихся под ней — спасать от дождя. Наконец, грязь, попавшая на палубу, пачкает паруса, а грязный парус имеет весьма неопрятный вид. Чистая палуба на яхте говорит о высокой морской культуре экипажа, члены которого, подчиняясь хорошей традиции, носят туфли с мягкой резиновой подошвой и держат маты на причале и на борту яхты. Не реже чем раз в неделю нужно мыть трюм и борта снаружи и изнутри, регулярно проветривать внутренние помещения. Скапливающуюся в трюме воду необходимо чаще откачивать, иначе в каютах будет затхлый воздух, да и для корпуса это вредно. Почти все швертботы, катамараны и большинство гоночных яхт в период между гонками вытаскивают на берег. В это время отсасывающие клапаны, пробки в корме и «форточки» следует держать открытыми, чтобы суда просыхали внутри. Если есть возможность, лучше ставить яхты на берегу носом или кормой на юг; в таком положении их борта будут меньше трескаться от нагревания солнечными лучами. Как только судно вытащено на берег, его моют щетками с мылом или порошком. Перед каждой гонкой с подводных частей яхт, даже если они покрыты «Патентом», приходится щетками смывать, а то и отдирать слизь, водоросли и т. п. Удобнее всего делать это, закрепив судно за мачту с помощью стаксель- или спинакер-фала, предварительно заложив бакштаги и повернув судно бортом к причалу или берегу. Перед крупными соревнованиями яхты вытаскивают на берег для просушки и повторной отделки корпуса. Если краска на бортах и днище сохранилась хорошо, ее можно просто отполировать. Особого ухода требуют паруса. Хлопчатобумажные хранят сложенными в мешках (см. рис. 104), предварительно просушив их прямо на мачте или развесив на берегу, в сарае или эллинге. Паруса из синтетических тканей воды не боятся, но, если есть возможность, надо сушить их тоже, тем более что влагу они практически не впитывают и сохнут очень быстро. Затем их складывают в сравнительно небольшие пакеты и аккуратно убирают в мешок. Если яхта ходила в море, то полезно промыть паруса пресной водой и затем хорошо просушить. В процессе эксплуатации паруса изнашиваются и рвутся. Поэтому при появлении малейших дефектов их нужно немедленно устранять: заштопывать, •-зашивать или ставить заплаты. Особого внимания требуют спинакеры, так как шьются они из очень тонкого материала, имеют весьма значительные размеры, а эксплуатируются в самых сложных условиях и поэтому легко могут быть порваны. В течение навигации необходимо периодически осматривать крепления стоячего такелажа, а также весь бегучий такелаж и дельные вещи, при необходимости исправляя или заменяя их. Намокший бегучий такелаж, особенно из растительных или хлопчатобумажных тросов, обязательно просушивают и во время стоянки сматывают в бухты и подвешивают на мачте, гике или на утках в кокпите. Часть бегучего такелажа и снабжения гоночных яхт и швертботов, а также паруса между тренировками и гонками обычно хранят на берегу, в специальных рундуках. Однако в период соревнований паруса и шкоты нередко оставляют на судах (стаксель скручивают на штаге, а грот хранят под чехлом на гике). Кокпиты яхт и швертботов на стоянке всегда должны быть зачехлены, чтобы внутрь не попадала дождевая вода, пыль и грязь.
Разоружение и уборка яхты по окончании навигации
По окончании спортивной навигации все суда вытаскивают на берег для постановки на хранение до будущей весны. Килевые яхты и швертботы вытаскивают таким же образом, как и спускают, но перед подъемом их нужно разоружить. С судна снимают бегучий такелаж, отдают стоячий такелаж и вынимают мачту. На берегу возле крана или стрелы должны быть приготовлены тележка или сани (кильблоки), предварительно осмотренные и отремонтированные. Как только судно вытащили из воды и поставили в сани, его сразу же, пока не высохло, надо хорошо вымыть щеткой, тщательно очистив подводную часть от слизи, грязи и водорослей. Затем, открыв в трюме пробку, моют его внутри. Дав судну просохнуть, закрывают его чехлом и ставят в эллинг, под навес или оставляют под открытым небом, закрыв сверху. С мачты снимают стоячий такелаж (если его можно снять) и собирают в круглые бухты. На все снасти стоячего и бегучего такелажа привязывают бирки с названием снасти и судна, например «Д-376, правая основная ванта». Стоячий такелаж можно и не снимать. В этом случае нужно убрать краспицы и обмотать мачту старыми растительными тросами или парусиновой лентой, чтобы ее не потерло такелажем. Затем разобрав и обтянув его, в нескольких местах прихватывают к мачте. Убрав мачту и гик в чехол, подвешивают бирку с указанием класса, номера и названия яхты. В эллинге или сарае мачту нужно уложить или подвесить горизонтально и вверх лик-пазом, так, чтобы она при хранении не прогнулась. Весь бегучий такелаж собирают в бухты и кладут в одно место, также привязывая бирки. Паруса хорошенько просушивают, а затем укладывают в мешки. Мелкие дельные вещи (талрепы, блоки и т. п.) снимают, смазывают и убирают в мешок. С корпуса швертбота снимают шверт и руль. Все имущество сдают по описи на склад. Чтобы разбор имущества не вызывал затруднений перед вооружением яхты следующей весной, на каждый мешок, каждый предмет из снабжения и вооружения судна должна быть навешена бирка с точным указанием его назначения и принадлежности. Поставив судно на зиму, каждый капитан должен составить подробную дефектную ведомость на корпус, рангоут, такелаж и паруса. * Укрывистость — свойство краски закрывать поверхность обрабатываемого предмета сплошным слоем. При хорошей укрывистости требуется меньше краски на единицу поверхности, ** Внутренняя сторона палубного настила, потолок в каюте или другом помещении яхты.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
